Абхазская железная дорога: конец эпохи выживания?

8 Октября 2009

На протяжении почти 16 лет, в тяжелейших послевоенных условиях, Абхазская железная дорога старалась сохранить свои позиции как одного из крупнейших транспортных предприятий страны. С какими проблемами приходится сталкиваться АЖД сегодня, насколько удачно они решаются и каковы перспективы развития дороги?

Плюс инвестиции, минус бюджет

Большая часть железных дорог Абхазии была разрушена в результате войны 1992-1993 гг., особенно пострадала инфраструктура: были взорваны мосты, разграблены объекты энергоснабжения, здания вокзалов и т. д. Весь последующий период, вплоть до сегодняшнего дня, стал для АЖД временем испытания на прочность.

В 2004 году был отремонтирован участок железной дороги от Псоу до Сухума (в последний раз он подвергался капитальному ремонту еще в 70-х гг. прошлого века). Однако это был именно восстановительный вид ремонта - удалось лишь обеспечить передвижение с максимально допустимой на таких путях скоростью - 40-60 км/ч. Все работы осуществлялись на бюджетные средства ослабленной после войны страны и заключались в основном в массовой замене деревянных шпал: о замене рельсов или щебеночного основания под шпалой не было и речи. «За прошедшие с того момента 5 лет процент выхода из строя замененных шпал составил 30-50%, - рассказывает заместитель начальника управления Абхазской железной дороги Даур Авидзба. - Все это время мы возим 50 вагонов в неделю - это именно тот объем, который позволяет пропустить техническое состояние нашей дороги. По ней можно ездить еще лет десять - при условии, что не будет больших нагрузок. Если же начать возить по ней вертушки, думпкары, груженые вагоны с материалами, я думаю, что через год этот путь просто рассыплется».

Нормальному функционированию дороги препятствует и плачевное состояние инженерных сооружений - железнодорожных мостов, тоннелей, подпорных стен (практически на 70-80% дорога до Сухума стоит на искусственных сооружениях). Все они 1940-1950-х годов постройки и за все время эксплуатации ни разу не ремонтировались. Работы по капитальному восстановлению инженерных сооружений начинались, но вскоре из-за недостатка средств их вынуждены были свернуть.

Что касается участка от Сухума до Очамчиры, то он ремонтировался летом 2008 года силами российских железнодорожных войск. Были восстановлены взорванные пути, а также железнодорожные мосты и искусственные сооружения, заменены до 10 тыс. деревянных шпал. По словам Д. Авидзбы, сегодня состояние данного участка соответствует норме. «По этим путям в ближайшие несколько лет можно перевозить любые объемы грузов», - подчеркивает он. По восстановленной дороге Абхазия рассчитывает доставить 40 млн кубометров щебня и песка для строительство олимпийских объектов в Сочи.

Провести капитальный ремонт всех путей и восстановить железнодорожную инфраструктуру собственными силами для Абхазии весьма проблематично - бюджет страны позволяет лишь латать дыры. На текущее содержание объектов, их охрану, содержание мобильных ремонтных бригад выделяются крайне незначительные суммы. Например в год на содержание и ремонт участке Псоу - Сухум бюджетом предусмотрено около 1,7 млн руб., на охрану объектов, мостов, тоннелей ежемесячно идет порядка 200 тыс. руб.

Бедственное положение дел на АЖД, возможно, объясняется отсутствием самостоятельности у железной дороги в отношениях с инвесторами. Кстати, вкладывать в развитие объектов, находящихся на территории республики, иностранные бизнесмены начали довольно активно, но, к сожалению, это утверждение пока не относится к объектам железнодорожной инфраструктуры. «Я думаю, что сейчас никто не будет связываться с кредитованием АЖД, - считает представитель российского бизнеса, пожелавший остаться неизвестным. - Подтвержденных объемов перевозки там нет, а раз так, то значит, у дороги нет и подтвержденного дохода». В то же время на АЖД надеются, что инвестиционная политика Абхазии будет способствовать привлечению средств на восстановление дороги.

Справка
Железнодорожная сеть Абхазии состоит из основной магистрали, которая пролегает параллельно побережью Черного моря и соединяет все густонаселенные районы республики, и второй линии Очамчира - Ткуарчал - Акармара, поднимающейся в горные районы. Протяженность линий Абхазской железной дороги составляет 221 км.



Все проблемы решит договор?

В настоящее время Абхазская железная дорога осуществляет в основном импортные грузоперевозки - сахара, муки, пива, зерна и газа. Регулярное грузовое движение внутри республики имеется на участке Ткуарчал - Очамчира - Араду, по которому главным образом перевозится каменный уголь, сбываемый в карьере вблизи Ткурчала. Из порта Очамчира он поступает в Турцию.

Вместе с тем экспорта практически нет, хотя Абхазия располагает серьезными запасами минеральных ресурсов - особенно тех, что применяются в строительстве (песок, гравий, известняк, щебень, мрамор, гранит, кирпично-черепичная глина), а также угля, нефти, торфа. Все это может быть востребовано как экспортное сырье, и Абхазия, кстати, уже заключила несколько контрактов на производство 30 млн тонн щебня, который пойдет на стройматериалы для олимпийских объектов, возводящихся в Сочи. Но дело уперлось в административные препоны. «Мы как будто не признаны - у нас большие проблемы с оформлением документов на таможне и границе, нет даже своего кода. Поэтому отправить сегодня груз из Абхазии в Россию довольно проблематично, - говорит Д. Авидзба. - На экспорт, в самых небольших количествах, возим в основном пиломатериалы и строительные грузы».

Усугубил ситуацию и экономический кризис. Так, в республике возводились кирпичный и цементный заводы, продукцию которых предполагалось отправлять для строительства сочинской олимпийской инфраструктуры. Кроме того, был спроектирован достаточно большой подъездной путь с выходом на станцию Келассур близ Сухума, где планировалось организовать щебеночный завод. «Мы разработали технические проекты и прикинули смету для трех объектов в Абхазии, в том числе и цементного завода, - рассказывает  заместитель директора ООО «Магистраль-Проект» Семен Пасерба. Сделали подъездные железнодорожные пути, выполнили технологическую часть и... получили команду приостановить работы. Видите ли, стоимость на строительные материалы упала, в том числе на цемент, а технико-экономические расчеты были проведены на основе высоких цен. Поэтому пока акционеры приостановили свои проекты».

Конечно, в рамках своих полномочий АЖД предпринимает определенные действия, чтобы хотя бы просто остаться на плаву. Например, в планах предприятия - организовать перевозку 44-вагонной вертушки (пока одной в день) с щебнем или другим материалом. Кроме того, по словам руководителя одной из российских транспортных компаний, Абхазская железная дорога предлагает всем грузоперевозчикам оформлять определенное соглашение. При его подписании необходимо произвести солидную предоплату, которую потом будут списывать с тарифа - на дороге нет другого способа привлечь деньги, кроме тех, что можно заработать своими силами или бартером.

Большие надежды в Абхазии возлагают на то, что ситуация с грузоперевозками изменится после заключения договора с ОАО «РЖД», который призван узаконить отношения между двумя компаниями и организовать перевозочный процесс между государствами. Это стало одной из тем, которые обсуждались на конференции «Независимая Абхазия: поиск экономической стратегии», прошедшей в Сухуме 10 апреля. Тогда вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьёв подтвердил, что вопрос таможенного соглашения между Россией и Абхазией стоит наиболее остро. По мнению участников конференции, строительные материалы, запасы которых в Абхазии в избытке, могли бы значительно удешевить олимпийскую стройку, тем более что железнодорожные магистрали со стороны Краснодарского края, по которым сейчас везут стройматериалы, перегружены.

По данным, прозвучавшим в Сухуме, сейчас между Абхазией и Россией в сутки по железной дороге перевозится в среднем 12 вагонов с грузами, а необходимо на порядок больше. Планируется, что эта проблема также решится после подписания двустороннего договора. Кроме того, было заявлено, что, возможно, перемещаемые товары будут освобождены от пошлин и НДС. Однако в первую очередь договор призван разрешить пограничные и таможенные проблемы для обеих стран.

Сквозное сообщение гарантирует...

В республике многие ратуют за возобновление сквозного железнодорожного сообщения через территорию Абхазии как некой гарантии восстановления из руин железной дороги страны. Впервые об этом проекте заговорили после встречи президентов России и Грузии в Сочи в марте 2003 года. Через два года началась проработка проекта создания международного консорциума по восстановлению движения поездов через Абхазию, которая, однако, была прервана в связи с вводом грузинских войск в Кодорское ущелье.

Суть проекта состоит в том, что заинтересованные государства - члены международного консорциума (тогда это были четыре страны - Россия, Грузия, Армения и Азербайджан) с равными долями финансирования осуществляют коммерческую эксплуатацию сети железных дорог России и республик Закавказья. Консорциум должен был взять в управление железнодорожную сеть данных республик и для этого вложить деньги в восстановление ее инфраструктуры. И только потом, уже за счет осуществления своей коммерческой деятельности, компенсировать понесенные расходы.

Отметим, в советское время это направление имело не только внутригосударственное значение, оно было мощным выходом на рынок международных железнодорожных перевозок. Функционировал железнодорожный погранпереход на станции Джульфа, соединявший Советский Союз с Ираном, действовал железнодорожный переход Гюмри на границе Армении и Турции. «С 1990-х годов эти маршруты закрыты, а железнодорожное сообщение с Турцией сегодня отсутствует полностью, - сообщили в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта. - Что будет после восстановления железнодорожного движения на территории республик Закавказья и в случае разблокирования международных железнодорожных погранпереходов - это очень важный вопрос. Может кардинально измениться схема транспортировки грузов в международном сообщении в данном регионе.
 
У каждой из сторон этого проекта сложная позиция. Многие вопросы обставляются дополнительные условиями, которые носят явно политический оттенок».

Безусловно, прямое железнодорожное сообщение, которое уже себя оправдало и имело гарантированные потоки, должно вернуться на свои «рельсы». Однако в данный момент, по словам начальника департамента международных связей ОАО «РЖД» Сергея Молгина, проект приостановлен - из-за отсутствия нормативной базы и согласия с грузинской стороны.

Для Абхазии данный проект означает скорейшее восстановление всей железной дороги, ведь средства, необходимые для этого, в большей или даже в полной мере будут изыскиваться в рамках создаваемого международного консорциума. В то же время существуют приверженцы и такой точки зрения, что восстановление железнодорожной магистрали, соединяющей Абхазию с Грузией, нанесет урон безопасности республики. Тем не менее можно считать, что ремонт железнодорожного полотна на участке Сухум - Очамчира российскими железнодорожными войсками в июне 2008 года уже явился первым шагом к осуществлению данной задумки. По мнению экспертов, возрождение магистрали отвечает не только чаяниям населения Абхазии, которое уже долгие годы не может реализовать свои права на достойную жизнь из-за разрухи, оставшейся в наследство от грузино-абхазской войны, но и, бесспорно, послужит интересам региона.
 

ЛЕОНИД ЛАКЕРБАЯ, вице-президент правительства Республики Абхазии:
- Я весьма пессимистично отношусь к тому, что с ОАО «РЖД» может быть заключен договор. Чтобы это случилось, необходима полноценная дорога. О восстановлении магистрали в полном объеме даже речи пока не идет. Признание независимости республики - это только один аспект, политический. Экономические же проблемы еще более актуальны, тем более в момент финансового кризиса. Я думаю, не будь его сегодня - ситуация развивалась бы по-другому, ведь все упирается в солидные деньги. Поэтому полагаю, что какая-то положительная динамика в отношении дороги нам в ближайшее время не светит. Что касается сквозного движения, то этот вопрос находится в плоскости отношений России и Грузии. Сейчас трудно сказать, насколько этот проект имеет реальные очертания. Если еще два года назад в этом вопросе была какая-то определенность, то на данный момент он потерял актуальность.

ИННА КВАРЧИЯ, главный экономист управления Абхазской железной дороги:
- Управление железной дороги Республики Абхазии за 2008 год при плане по совокупному объему производства в размере 17,17 млн руб. выполнило его на сумму 33,11 млн руб., что составляет порядка 193% от плана. Перевыполнение плановых показателей по объему производства произошло за счет дополнительных источников финансирования, в основном ремонтных работ, а также от прочей реализации, финансовой помощи. По всем показателям грузовой работы АЖД за 2008 год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего произошел рост. В частности, было перевезено: продукции отрасли пищевой промышленности (мука, подсолнечное масло, алкогольные и безалкогольные напитки, сахар) - 344 вагона, строительные материалы (цемент, плитка, кирпич и т. д.) - 216 вагонов, прочие грузы (автомобили, пиломатериалы, лесоматериалы, селитра) - 340 вагонов. В общем объеме выбывших из республики грузов 90% занимает уголь. Перевозка пассажиров ограничивается движением состава Сухум - Москва, принадлежащего компании ОАО «Сочинская транспортная компания». В целом Абхазская железная дорога закончила 2008 год с убытком в 8,9 млн руб.
ВИКТОР РЕБЕЦ, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»:
- Россия и Абхазия на протяжении многих веков имеют тесные дружеские связи. Политические катаклизмы, повлекшие распад Российской империи и Советского Союза, не разрушили братские узы, связывающие народы России и Абхазии. Новый импульс активизации этого сотрудничества придало признание Российской Федерацией 26 августа 2008 года независимости Республики Абхазии.
Начало процесса международно-правового признания Абхазии открыло новые возможности для интенсивного экономического развития республики, для чего есть все необходимые предпосылки.
Абхазия обладает уникальным географическим положением, природными условиями, включая горный ландшафт, приближенный к морскому побережью, на ее территории находятся бесценные памятники истории и архитектуры. Все это создает прекрасные условия для развития туристического бизнеса, который, в свою очередь, напрямую связан с массовыми перевозками людей.
Других вариантов массовых перевозок, кроме как железнодорожным транспортом, в Абхазии пока не существует. Авиационные не осуществляются вовсе, автоперевозки сопряжены с достаточно большими временными затратами, с трудностями перехода границ и т. д.
Кроме того, республика имеет обширные залежи полезных ископаемых (в первую очередь - угольные шахты в Ткуарчале) и запасы древесины ценных пород.
В связи с подготовкой к проведению зимних Олимпийских игр 2014 года в г. Сочи Абхазия готова поставлять до 5 млн тонн щебня, 4 млн тонн песка и других строительных грузов. Большая часть этого объема может быть перевезена по железной дороге. Таким образом, объемы грузовых железнодорожных перевозок могут возрасти от существующего уровня в 3-4 раза. Все это говорит о том, что железнодорожная инфраструктура может стать тем локомотивом, который вытащит экономику Абхазии из тупика. Данная точка зрения была высказана представителями ОАО «РЖД» на конференции, прошедшей 10 апреля 2009-го в столице Республики Абхазии г. Сухуме, где в формате нашего видения проблемы был представлен проект соглашения между ОАО «РЖД» и АЖД. Он был передан абхазской стороне для предварительного рассмотрения и изучения.
Кроме того, в феврале 2009-го компанией разработаны и направлены абхазской стороне проекты договоров с Абхазской железной дорогой «О взаимодействии при организации железнодорожных перевозок», «О совместной эксплуатации локомотивов, локомотивных бригад и взаимных расчетах между ОАО «РЖД» и ГП «Абхазская железная дорога».
В настоящее время все эти документы рассматриваются абхазской стороной. Вместе с тем мы считаем, что предварять подписание этих документов должны межправительственные соглашения, которые определят основные направления взаимодействия двух государств. Только потом компания будет рассматривать варианты подписания соглашения между железной дорогой Абхазии и ОАО «РЖД» в рамках действующего законодательства по погранпереходам, таможенным процедурам и т. д. Необходимо отметить, что на межгосударственном уровне активно ведется работа в этом направлении. Так, на недавно состоявшейся встрече премьер-министра РФ В. В. Путина и президента Абхазии С. В. Багапша обсуждался вопрос о выделении со стороны РФ кредита абхазской стороне в сумме 2 млрд руб. на восстановление железнодорожной инфраструктуры и о передаче Абхазской железной дороги в доверительное управление РФ.

ДАУР АВИДЗБА, заместитель начальника управления Абхазской железной дороги:
- Когда мы еще в 2005 году оценивали состояние нашей инфраструктуры, то по расчетам выходило, что на капитальный ремонт основной магистрали АЖД от Псоу до Ингура необходимо около 8-9 млрд руб. Однако мы не можем получить более 1 млн. Даже если мы постараемся и «втиснемся» в сумму вдвое меньше, например в 4 млрд, то все равно бюджет республики не потянет. Здесь нужны инвестиции, причем долгосрочные, минимум на 20-25 лет. Но это уже другой вопрос - в работе с инвесторами мы не самостоятельны, все решается только через кабинет министров.

СЕМЕН ПАСЕРБА, заместитель директора ООО «Магистраль-Проект»:
- В нынешнем состоянии железных дорог Абхазии включение их в общетранспортную систему РЖД мне представляется проблематичным. Вокзалы разрушены и разграблены, состояние путевого хозяйства (кроме восстановленных железнодорожными войсками главных путей) не отвечает требованиям текущего содержания. Необходимо восстановление диспетчерской централизации, устройств ЭЦ большинства станций. Практически отсутствует тяговый подвижной состав, грузовые и пассажирские вагоны. Есть проблемы с железнодорожными кадрами всех профессий, технической документацией.
Но главная проблема, на мой взгляд, - это отсутствие устойчивого грузопотока. Его нужно организовывать за счет ввода производственных мощностей, требующих развитой транспортной инфраструктуры. В дальнейшем, при создании прозрачной границы, возможно значительное увеличение пассажирских перевозок, транспортировки фруктов и продуктов виноделия. Абхазия, при условии создания современных логистических центров и складских емкостей, могла бы помочь в создании надежной системы снабжения Олимпиады всем необходимым. Это тем более актуально, что пропускная способность существующих железнодорожных подходов к Сочи ограничена, особенно при массовых пассажирских перевозках в период проведения Олимпиады.


Амра Павлова

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
www.rzd-partner.ru
Поиск по сайтуЯndex