Грамотная логистика – самый короткий путь из Китая

17 Сентября 2009

Нестабильность валютных курсов и замедление промышленного роста, с одной стороны, на объемах торговли между Россией и Китаем сказываются негативно, но с другой — способствуют удешевлению логистических цепочек. Между морскими и железнодорожными перевозчиками разгорелась борьба за благосклонность грузоотправителя, что неизбежно приведет к повышению качества их услуг и дальнейшему снижению общих транспортных издержек.

Логистическая составляющая: 50% цены = 50% успеха


«Китай закупает российские энергоносители, закупает ряд продуктов технологического порядка. Сегодня наша задача, скорее, не только в том, чтобы наращивать общие объемы товарооборота — это тоже, конечно, важно, — но и в том, чтобы его оптимизировать, то есть сделать так, чтобы структура товарооборота отражала текущее состояние российской и китайской экономики и была полезна для развития наших государств»,— заявил в интервью китайским СМИ Президент России Дмитрий Медведев.

Доля транспортных расходов в конечной цене товара, перевозимого из Китая в Россию или обратно, может достигать 50%, что по меркам развитых европейских стран очень много: там она обычно составляет 3—4%. Объясняется подобная ситуация тем, что основная масса потребителей китайских товаров, популярных благодаря относительно низким ценам, проживает не менее чем в 4000—5000 км от места их производства.

Выбор оптимального маршрута доставки всегда представлялся если не ключом к успеху в сфере российско-китайской торговли, то по крайней мере таким аспектом, распланировать который надо очень внимательно. Причем тщательного рассмотрения требуют разные моменты: выбор логистической компании, транспорта, таможенного брокера и прочее.

«Многие трейдеры из нашей страны заключали договор на перевозку китайских товаров от ворот фабрики до склада в России с какой-нибудь местной логистической компанией,— рассказывает представитель крупной транспортной российской фирмы в Китае. — Китайские логисты в свою очередь подписывали договор со мной, чтобы я обеспечил перевозку по территории нашей страны. Ну и получалась часто следующая история: логисты из Поднебесной доставляли контейнер к границе, где он терялся. Грузоотправитель звонил мне, но у него договор-то был не со мной, а с моими китайскими партнерами, равно как, собственно, и у меня. И помочь я соотечественникам, конечно, мог, но не был обязан этого делать. Вот такой, казалось бы, небольшой, но насколько важный нюанс, который может стоить и нервов, и денег».

Море: долго, но надежно


Общая рекомендация: использовать морские маршруты имеет смысл тем компаниям, которые ведут бизнес с производителями, расположенными в восточной, наиболее индустриально развитой, части Китая. Представитель крупной экспедиторской компании объясняет, что в противном случае потребуется транспортировка грузов из центральной или же западной части страны к морскому побережью, что весьма затратно, особенно в случае использования железнодорожного транспорта. Например, при проектировании маршрута Китай — Латвия, который должен был обслуживаться контейнерным поездом, выяснилось, что 50% сквозной ставки приходится на то, чтобы провезти состав по китайской территории. При этом доля Китая в маршруте протяженностью несколько тысяч километров составляла менее четверти, говорит генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов.

Директор по продажам Lonran Engineering & Technology (производителя товаров народного потребления) Хуан Бинь говорит также о том, что в докризисные времена он регулярно сталкивался с проблемой отправки контейнеров морем из-за перегруженности портов и линий. Временной период от привоза груза в порт до его постановки на палубу судна мог составить один месяц, к которому надо прибавить еще 40—60 дней в пути. Разумеется, на сегодняшний день ситуация несколько изменилась — такой скученности грузов в портах уже нет. Но появилась другая проблема: контейнеровозы не могут отправиться в плавание из-за недогруза и потому ждут накопления судовых партий.

Перевезти груз из одной страны в другую морем удобнее всего, если использовать контейнерные линии, которые связывают порты Китая с российскими гаванями в Находке, Новороссийске и Санкт-Петербурге. Кроме того, возможен вариант с финским транзитом: контейнер доставляется шипинговой компанией в порт Суоми, а уже оттуда — автотранспортом до места назначения в России. Вот статистика за первый квартал 2009 года: перевозка стандартного 20-футового контейнера из китайского порта в Санкт-Петербург составила около $1200, в Новороссийск — около $900 и до Находки — $400. Приведенные показатели — стоимость услуг непосредственно шипинговых компаний. С учетом платы за перевозку от ворот фабрики до порта, перевалку на терминале, за сопутствующие услуги сюрвейеров, страховщиков и экспедиторов и последующую транспортировку до порта Санкт-Петербурга, занимающую, по данным агентства InfraNews, 40—60 дней, общая сумма может составить более $9000 без учета таможенных платежей.

С 1 апреля почти все ведущие контейнерные линии ввели надбавки в размере $250—350 за 20-футовый контейнер и вплоть до $600 — за 40-футовый. Правда, это повышение вызвано не какими-то фундаментальными факторами, например, устойчивым ростом спроса, а сокращением флота и увеличением мировых цен на топливо (морские перевозчики чутко реагируют на стоимость энергоносителей). Увеличение ставок в шипинге не должно повлиять на расценки смежников — портовиков и экспедиторов. К тому же сложившиеся на первый квартал цены примерно в 1,5—2 раза ниже докризисных, поэтому можно смело утверждать, что логистическая цепочка, основным звеном которой является морское плечо, подорожает еще очень нескоро. Отраслевые эксперты крайне скептически относятся к тому, что судоходным компаниям удастся загрузить свой флот, пусть и сокращенный. Чего ожидать в этом сегменте в будущем? Maersk честно уведомил своих партнеров о том, что с 1 июля он планирует очередное повышение ставок — еще примерно на $300—350 в пересчете на 20—40-футовый контейнер. Более того, уже в мае компания намерена поднять оплату за транспортировку грузов и по сухопутным маршрутам. Решение объясняется тем, что при сформировавшихся низких ценах они не в состоянии обеспечить должный уровень качества обслуживания клиентов. «Не добавляет позитива и отношение таможни к оформлению китайских грузов. Данному грузопотоку уделяется повышенное внимание. Большинство грузов досматривается во время перевалки через порт. Видимо, у таможни есть причины для столь жесткого подхода, но для перевозчика это усложнение процесса, дополнительные расходы и потеря времени»,— говорит вице-президент транспортной группы FESCO Сергей Костян.

Железная дорога: очень беспокойный маршрут

Пока на морских плечах сложилась несколько странная, хотя, будем надеяться, временная ситуация — рост цен на фоне снижения спроса, железнодорожники России и Китая решили перехватить стратегическую инициативу.

Надо отметить, что тема конкуренции морских и железнодорожных перевозчиков на евразийском пространстве муссируется почему-то главным образом в аспекте борьбы за потоки грузов, идущих между Китаем и Европой. Как указываем Бессонов, предполагается, что Транссибирская магистраль, которая соединяется прямо или косвенно с сетью китайских железных дорог через несколько погранпереходов благодаря тому, что контейнер находится в пути недолго, может отобрать часть грузопотока Китай - Европа (около 5%) у морских линий. При этом почему-то упускается из виду более насущный для грузоотправителей и двусторонних торговых отношений в целом аспект, а именно то, что стальные магистрали могут стать привлекательным способом обеспечения роста объемов экспорта-импорта между Россией и Китаем.

Общее неписаное правило при выборе между морским и сухопутным маршрутом звучите примерно следующим образом: если есть возможность использовать услуги судоходных компаний, то лучше склониться в их сторону. Дело в том, что при заботе с морским перевозчиком грузоотправитель имеет, как правило, дело лишь с одной структурой — чаще всего это логистический провайдер, морской агент или же сама контейнерная линия. Сдав груз в одном порту, клиент получает его на другом терминале или даже в другом указанном месте, заполнив при этом один раз все необходимые документы и потому имея возможность ни о чем не беспокоиться во время доставки.

На железнодорожном транспорте в силу его специфики и пока еще отсутствия должного уровня клиентоориентированности процесс доставки — весьма беспокойное занятие. Самый волнующий фактор — отсутствие возможности получить в реальном времени информацию о том, в какой точке маршрута груз находится в данный момент. Руководитель небольшой торговой компании, имеющей время от времени дело с поставкой товара из азиатских стран в европейскую часть России, рассказывает, что порой вынужден посылать своих сотрудников на расположенные вдоль Транссиба железнодорожные станции, чтобы узнать, все ли в порядке с его грузом и где он вообще находится.

Другой важный момент — сохранность контейнера. Очевидно, говорит Геннадий Бессонов, что товары народного потребления, которые в основном и перевозятся в «ящиках» из Поднебесной в регионы Сибири железнодорожным транспортом, являются для криминалитета лакомым кусочком и довольно легкой добычей. Во времена роста перевозок импортных и транзитных грузов по Транссибу в начале 2000-х годов Министерство путей сообщения России, а затем ОАО «Российские железные дороги» столкнулись с тем, что не в состоянии обеспечить надежную защиту контейнерных поездов. Что понятно: подобный состав в силу его размера на всем протяжении пути физически охранять достаточно сложно, плюс ко всему контейнер легко вскрывается. Один из очевидцев совместного рейда железнодорожников и правоохранительных органов, предпринятого несколько лет назад на одном из участков магистрали, рассказал, что грабители, застигнутые врасплох, были хорошо подготовлены к тому, чтобы в течение короткого времени вскрыть значительное количество «ящиков» прямо во время движения состава.

В упомянутую уже сеть пограничных переходов входят Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ (Россия — Китай), Достык — Алашанькоу (Китай — Казахстан) с последующим выходом на несколько точек пересечения границы между Россией и Казахстаном, а также путь через Монголию. Гродеково — Суйфэньхэ обслуживает в основном экспортно-импортные потребности дальневосточных регионов страны, большая часть грузоотправителей и транспортников используют другие маршруты.

Путь через Маньчжурию довольно затратный с точки зрения времени, но зато груз пересекает всего лишь одну границу. Кроме того, этот вариант наиболее безопасный из имеющихся. Маршрут через Казахстан самый короткий и потому самый быстрый. В случае отправки, например, партии из Синьцзян-Уйгурского автономного района время доставки до Москвы при грамотном выборе подрядчика, способного оказывать качественные услуги, может занять всего семь-десять дней. Однако при этом возникает необходимость транспортировки через третью страну, Казахстан, что автоматически увеличивает количество требуемых документов. Возможно, ситуация изменится с началом работы Таможенного союза, в который вошли Россия, Белоруссия, Казахстан. Кроме того, в данном случае возникает больше проблем с получением своевременной информации о продвижении груза и вырастают риски его порчи или пропажи.

Транзит через Монголию востребован пока слабо по нескольким причинам. Однопутная колея Улан-Баторской железной дороги не позволяет пропускать большие объемы, в связи с чем ценовое преимущество этого маршрута нивелируется значительными сроками. К этому добавляются языковой и таможенный барьеры. Впрочем, через несколько лет после реализации инвестиционной программы РЖД (владеет 50% акций УБЖД) положение наверняка изменится в лучшую сторону.

Как уже было замечено, железнодорожники обеих стран активизировали свою маркетинговую политику в условиях кризиса. В конце октября прошлого года заместители министров транспорта КНР и России — сопредседатели правительственной подкомиссии по вопросам транспорта Ху Ядун и Александр Мишарин (в марте 2009 года назначен руководителем департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ) договорились об использовании в железнодорожных перевозках единой накладной CIM/SMGS, которая будет переведена на китайский язык. Чтобы не вдаваться глубоко в юридические подробности, поясним, что если ранее логистам и грузоотправителям приходилось заполнять две таможенные декларации — до пограничной станции и от пограничной станции до места назначения внутри страны (при этом часто допускались ошибки, задерживающие процесс оформления), то теперь достаточно будет одного унифицированного документа.

При этом Александр Мишарин особо подчеркнул важность развития транспортных коммуникаций между двумя странами, отметив роль логистической инфраструктуры и правовых вопросов в обеспечении роста товарооборота между двумя странами. «Комплексное решение работы по изменению нормативной базы и увеличению возможности инфраструктуры позволяет еще более повысить привлекательность транзита по российским железным дорогам, — сказал Мишарин. — При этом мы традиционно отмечаем, что объемы перевозки нефти из России в Китай по железной дороге ограничиваются только предъявлением груза к перевозке. Как российские, так и китайские железные дороги обладают всем необходимым для обеспечения перевозок 15 млн т нефти в год при сохранении уровня перевозки других видов грузов».

Он также заметил, что все договоренности с китайскими коллегами, достигнутые в рамках подкомиссии, претворяются в жизнь, а поскольку чиновники в своих совместных решениях ориентируются на потребности бизнеса, то подобная исполнительность означает, что имеющиеся транспортные проблемы будут разрешены. Стоит подчеркнуть, что единая накладная CIM/SMGS уже активно используется в практике международных железнодорожных перевозок, правда пока лишь в Европе и только на ряде маршрутов.

Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, железнодорожники намерены эффективно использовать транзитный потенциал, в частности развивать международный транспортный коридор «Север - Юг» и новое направление: Западный Китай — Европа. «Значительные транзитные возможности для России и Казахстана видятся в организации перевозок по ответвлению международного транспортного коридора «Восток — Запад» через станции Достык и Карталы. Обустроив на современном уровне пограничные и таможенные переходы и обеспечив конкурентоспособный уровень сквозного тарифа при высоком уровне сервиса, мы получим новый эффективно функционирующий транзитный коридор, расширяющий сферу действия международного транспортного коридора «Восток - Запад», - говорит он.

Помимо этого в начале 2009 года «Российские железные дороги» вместе с партнерами запустили два тестовых поезда, которые должны были преодолеть расстояние между Дальним Востоком и Москвой за установленное время — семь-десять суток. Оба состава со своей задачей справились, прибыв на станцию назначения вовремя. Правда, отмечают наблюдатели, нужно еще добиться того, чтобы тестовые поезда перестали быть тестовыми, а стали обычной практикой. Кроме того, пока не ясен и вопрос ставок за подобные ускоренные составы. Напомним, что в январе 2008 года из Пекина в Гамбург был пущен демонстрационный состав, который также был призван показать потенциальным клиентам преимущества сухопутного маршрута перед морским. Европейские экспедиторы, работающие в сфере железнодорожных перевозок, рассказывали, что получили от грузовладельцев шквал звонков с просьбами рассказать о цене такой перевозки и других ее условиях. Но ответов на эти вопросы у железнодорожников просто не было, как, собственно говоря, не было даже и разработанного коммерческого предложения по транспортировке грузов из Китая в Европу на указанном демонстрационном поезде. Пока же перевозка грузов поездом из Пекина в европейскую часть России может занять 35 дней — не намного меньше, чем морем.

Таможня предупреждает

Все приведенные выше выкладки относительно выбора оптимального маршрута будут работать только в том случае, если грузоотправитель или же его логистический подрядчик внимательно отнесутся к таможенным формальностям. В условиях кризиса это не просто благое пожелание или соображение общего характера, а тезис, который нельзя игнорировать. Почему-то в прессе очень слабо освещался трехдневный визит главы Федеральной таможенной службы России Андрея Бельянинова в Китай, состоявшийся в январе 2009 года. Его итогом стал целый ряд договоренностей, которые в тучные годы можно было бы отнести к разряду формальностей и рамочных документов, а в тощие — к весьма серьезному предупреждению участникам ВЭД.

В пресс-релизе, подводящем итоги визита, говорится о том, что «намечены конкретные мероприятия по подготовке к реализации "Протокола об организации экспериментального обмена информацией во взаимной торговле". В частности, порядок согласования технических условий обмена предварительной информацией, ее содержания и параметров. Стороны договорились также усилить сотрудничество в рамках выполнения "Протокола о сотрудничестве в области контроля таможенной стоимости товаров, перемещаемых через российско-китайскую границу либо через территорию третьих стран", подписанного в 2001 году». Кроме того, Андрей Бельянинов и руководитель ГТУ КНР Шэн Гуанцзу подписали Меморандум между ФТС и Главным таможенным управлением КНР о методологическом и информационном сотрудничестве в области таможенной статистики внешней торговли между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой. В Меморандуме детализирована процедура обмена данными, формат и перечень данных. Информация будет предоставляться ежеквартально, как правило, с детализацией до шести знаков товарной номенклатуры ВЭД.

Иными словами, рассказ представителя российской транспортной компании в Китае о выборе подрядчика становится как никогда более актуальным. Уменьшение объемов товарооборота помимо снижения цен на доставку потребовало еще и умения выбирать себе профессиональных партнеров и консультантов в сфере таможенно-брокерских и логистических услуг.

Алексей Стриженов

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
www.promchina.com
Поиск по сайтуЯndex