Мы выбираем свой путь

10 Августа 2009

Для выхода национальной экономики из состояния рецессии многие страны широко используют строительство транспортной инфраструктуры, но нашей стране этот «рецепт» не подходит.

Один в поле не воин...

Развитие транспортной инфраструктуры считается в нашей стране одним из главных приоритетов государственной политики. В 2008-м правительство приняло две долгосрочные программы - Транспортную стратегию России до 2030 года и Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Утверждена и федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)». Она предусматривает беспрецедентные финансовые вливания в транспортную инфраструктуру - 13,5 трлн руб. Более половины этой суммы - 8 трлн руб. - должен был вложить частный бизнес. Но реально ли рассчитывать на это сегодня?

Хотя на недавнем заседании президиума Госсовета в Иркутске Президент России Дмитрий Медведев заявил, что «несмотря на кризис мы не вправе отказываться от стратегических проектов, нацеленных на повышение конкурентоспособности российской экономики, в конечном счете - на преодоление кризиса, рост национального богатства и доходов наших граждан». Это на годы вперед остается приоритетной задачей.

Министр экономического развития Эльвира Набиуллина отметила, что приоритетными для властей будут те отрасли, которые дают наибольший эффект с точки зрения создания новых рабочих мест и формируют базу для посткризисного развития. Это прежде всего дороги и транспортная инфраструктура в целом.

Но несмотря на эти заявления финансирование федеральных программ уже подверглось секвестру: объем капвложений уменьшили на 15%. Кризис вносит в планы свои коррективы. Сокращаются доходы федерального бюджета, тает резервный фонд. И в этой ситуации, кок говорится, не до жиру...

Но в Транспортной стратегии ставка делалась на государственно-частное партнерство. Основные инвестиции должен был дать частный бизнес, а государство - лишь гарантировать возврат вложенных средств. Но с началом финансового кризиса бизнес оказался неплатежеспособен. Крупнейшие компании бросились за помощью к государству, дабы спасти свои активы, многим стало не до новых проектов. Как итог - в большинстве проектов государство осталось единственным инвестором. Так, сегодня крупнейшая корпорация «Инжтрансстрой» под руководством заслуженного строителя России, Героя Социалистического Труда Ефима Басина строит железную дорогу Нарын - Лугокан в Забайкалье на государственные деньги. А генеральный директор другой крупной компании, инжиниринговой корпорации «Трансстрой», Иван Кузнецов признает, что 70% заказов в портфеле его компании - государственные.

И все бы ничего, но эта ноша оказалась для государства слишком тяжелой, если учесть, что огромные финансовые средства были потрачены на поддержку банковской системы, крупнейших нефтяных и газовых компаний, а также на решение социальных проблем. Поэтому приходится отказаться от некоторых громких проектов. В частности, отложено строительство новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Возможно, та же судьба постигнет и мегапроект «Урал Промышленный - Урал Полярный». Правда, в этом году на него выделили 1,7 млрд руб. Но уже говорят, что объем финансирования «надо привести в соответствие с сегодняшними экономическими реалиями». Можно представить, что же после этого останется...

Инфраструктурные проекты стали сворачивать и региональные власти. И это объяснимо: доходы бюджетов субъектов Федерации резко сократились - откуда взять инвестиции? Так, бюджет Санкт-Петербурга «похудел» как минимум на треть. В результате отложили выбор подрядчиков для строительства Орловского тоннеля, в подвешенном состоянии находится и проект «Надземный экспресс»...

Задержка на... старте

В конце февраля на заседании совета Федерального агентства железнодорожного транспорта министр транспорта РФ Игорь Левитин прямо заявил, что новые инфраструктурные проекты начинаться не будут, но финансирование уже начатых будет продолжено. Сегодня важно определить приоритеты и обеспечить эффективное вложение средств.

Приоритеты уже определены. В их число вошли: реконструкция железнодорожной линии Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля но Дальневосточной железной дороге, открытие скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербург - Хельсинки, а также строительство железнодорожной линии Нарын - Лугокан к месторождениям полезных ископаемых в Забайкалье и железной дороги Кызыл - Курагино в Республике Тыва.

Но министр отметил, что из-за падения объемов погрузки на сети железных дорог уменьшаются доходы и  инвестиционный  потенциал отрасли, следовательно, снижаются и темпы ее развития. Поэтому инвестиционная программа ОАО «РЖД» сокращена почти в два раза - с 454 млрд руб. до 252 млрд руб. Это влечет за собой недофинансирование и ремонтных работ. В частности, план капитального ремонта и реконструкции пути предполагается уменьшить в два раза по сравнению с прошлым годом. И это внушает особое беспокойство: удастся ли при этом гарантировать безопасность движения поездов?

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов полагает, что несмотря на кризис необходимо все же обеспечить развитие железных дорог в полном соответствии с утвержденной правительством страны стратегией. Железнодорожный транспорт не может ориентироваться только на сегодняшние конъюнктурные условия. Необходимо опережающее развитие транспортной инфраструктуры, чтобы в период роста экономики не образовался дефицит перевозочных и пропускных мощностей. Именно поэтому в подпрограмму «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» было заложено 380 млрд руб. государственных средств. Кроме того, планировалось до 2015 года получить 1 трлн руб. за счет инвестиционной составляющей в грузовом тарифе на железнодорожные перевозки. Это, несомненно, позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса - модернизацию реального сектора экономики.

Но реализацию стратегии развития отрасли нельзя тормозить но начальном этапе. Эту проблему могло бы в какой-то мере решить выделение государством 100 млрд руб. для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД». Но правительство, пообещав деньги, почему-то отложило решение данного вопроса. Комментируя этот факт, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал: «Подходы, которые демонстрируют финансисты, озадачивают. Инвестиции в инфраструктуру не могут привести к инфляции. Они рассматриваются как инструмент преодоления кризиса и позволяют создать новые рабочие места, обеспечить рост ВВП и базис для дальнейшего развития».

Сегодня этот базис выглядит весьма хиленьким. Но заседании совета Росжелдора были приведены такие данные. Сегодня ФГУП «Единая группа заказчика» выполняет функции государственного заказчика на строительстве 23 объектов в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы в России (2002-2010 гг.), ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2015 года», а также государственно-частного партнерства. В минувшем году было выделено из федерального бюджета и освоено 12,7 млрд руб. При этом объем средств на строительно-монтажные работы составил 3,7 млрд руб., проектно-изыскательские - 4,7 млрд руб., и выданы авансы подрядчикам по государственным контрактам на 2009-й - 4,3 млрд руб. На объектах задействовано около 60 строительных организаций, 934 единицы техники и 4,5 тыс. человек.

Что сделано в прошлом году? В земляное полотно было отсыпано 7,1 млн кубометров грунта, велось строительство 23 мостов (2 больших, 14 средних и 7 малых) и было уложено рельсового пути... 42,2 км. Вот такие у нас достижения! Если в соседнем Китае ежегодно прокладывают 1 тыс. км железных дорог, то у нас не набирается и сотни.

На чем бы еще сэкономить?

Как финансируют - так и строят. Уже более четверти века прокладывают железную дорогу от Беркакита до Якутска. Народ уже со счета сбился, сколько раз эту стройку замораживали. Пока там очередная «оттепель». В прошлом году освоили более 4 млрд руб. капитальных вложений, в том числе 1,7 млрд средств федерального бюджета. В 2009-м планируется освоить в два раза больше - 9,2 млрд руб., но львиную долю этих средств должна выделить Республика Саха (Якутия). Главное - правительство страны приняло принципиальное решение о начале строительства железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену и завершающего участка магистрали до Якутска. Но цена этого решения велика - более 34 млрд руб. Найдутся ли такие деньги в условиях кризиса?

А кроме того, как будут финансироваться другие стройки? По-разному. В зависимости от важности проекта и сипы лоббирования. В прошлом году, например, активно велись проектно-изыскательские работы в рамках инвестиционного проекта «Урал Промышленный - Урал Полярный». При этом было освоено более 5 млрд руб., большая часть из которых (4 млрд руб.) потрачена на проектирование железнодорожных линий Салехард - Надым и Полуночная - Обская - Салехард. А в этом году финансирование проекта уменьшили до 1,7 млрд руб. (с учетом выданного аванса). Да и этот лимит предлагают «оптимизировать».

На строительство железнодорожной инфраструктуры на участке Кузнецово - Находка - Хмыловский на Дальневосточной железной дороге планируется выделить 3,7 млрд руб. А на реконструкцию линии Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля лимит финансирования составит почти 1,4 млрд рублей. Этого будет маловато (подземная проходка стоит дорого), если не добавит инвестиций ОАО "РЖД".

В этом году планируется, наконец, приступить к строительству железной дороги Кызыл - Курагино в Республике Тыва. Предполагается освоить там 798 млн руб. капвложений, в том числе 399 млн руб. из Инвестиционного фонда РФ. Но объем средств явно недостаточен для разворачивания масштабного строительства.

Правда, увеличиваются инвестиции (причем в два раза!) в создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых источников Забайкалья. На строительство железной дороги Нарын - Лугокан в прошлом году было потрачено почти 5,5 млрд руб. государственных средств, а в текущем году выделят 11,8 млрд руб. (лимит уменьшили на 15%).

Строители «Инжтрансстроя» в Забайкалье хорошо развернулись. Под занавес минувшего года они отсыпали на трассе будущей железной дороги первый кубометр грунта, а в конце февраля этого года уложили первые рельсы. К Новому году корпорация транспортных строителей планирует пропустить первый поезд из Нарына на станцию Александровский Завод, а для этого надо уложить 130 км пути. На стройке сейчас работает около 3 тыс. человек и 500 единиц техники. Протяженность всей дороги Нарын - Лугокан - 425 км. Но корпорации по контракту отведен участок в 294,8 км. Его финансирует государство, а остальную часть дороги - компания «Норильский никель». Стройку начинали на принципах государственно-частного партнерства. Но если государство свои обязательства выполняет даже в условиях кризиса, то еще вопрос, сможет ли обеспечить финансирование своей доли проекта «Норильский никель». Судя по тому, что компания вдвое сократила затраты на геологоразведку в Забайкалье, для нее сейчас настали не лучшие времена.

Непростая ситуация и на строительстве железной дороги к Эльгинскому месторождению угля в Южной Якутии. Эту стройку финансирует частный бизнес - компания «Мечел», которая купила предприятие «Якутуголь» и лицензию на разработку нового угольного месторождения. В прошлом году на трассе торжественно уложили «серебряное» звено, а на митинге громко заявили, что проблем с финансированием не будет. Но вот уже четвертый месяц строителям не платят зарплату. И трудно понять, в чем тут дело. То ли деньги где-то в банках застряли, то ли у компании «Мечел» плохо с наличностью... Она недавно серьезно потратилась, купив 100% акций американской угольной компании Bluestone Coal в штате Вирджиния за $425 млн. И что тут скажешь? Хозяин - барин.

Все силы - на олимпийские стройки!

Но есть две стройки, для которых федеральный центр наверняка не будет жалеть денег, ибо они, как выразился председатель Олимпийского оргкомитета, «будут определять лицо новой России». Одна крупная стройка во Владивостоке связана с подготовкой к саммиту АТЭС в 2012 году, а другая, поражающая своими масштабами, - с проведением Олимпиады-2014 в Сочи. На 30 самых крупных олимпийских объектов (всего их более 150) планируется потратить свыше 200 млрд руб., в том числе 118,7 млрд руб. из федерального бюджета и 88 млрд руб. должны вложить частные инвесторы. Помимо того, планируется построить в одном коридоре автомобильную и железную дороги Адлер - Красная Поляна. Один этот проект оценивается в 242 млрд руб. Он - наиболее сложный. Протяженность самой дороги невелика - около 50 км, но ее придется прокладывать через горы, одних только тоннелей надо пробить более 26 км да возвести еще мосты и эстакады общей протяженностью 35 км. А сроки отпущены очень жесткие - по условиям МОКа стройку нужно закончить не позднее III квартала 2013 года.

Но кризис не обошел олимпийскую стройку. Глава Минрегиона Виктор Басаргин недавно заявил о сокращении бюджетного финансирования «Олимпстроя» на... 33 млрд руб. В министерстве полагают, что стоимость строительства можно уменьшить за счет снижения цен на строительные материалы. И логика в этом есть: раз спрос упал - должны падать и цены. Но наш рынок логике не подчиняется: цены не только не упали - они растут. Причем никто не может объяснить, почему. То ли потому, что монополисты диктуют такие цены, то ли потому, что строительные материалы закупаются в соседних странах на доллары, курс которых по отношению к рублю растет. Между тем собственное производство идет ко дну. На грани банкротства Пикалевский цементный завод в Ленинградской области. Наполовину упало производство строительных материалов и на Урале.

Между тем в Сочи масштабные работы еще лишь планируются. Сегодня на строительстве только транспортной инфраструктуры задействовано более 10 тыс. человек и требуется еще не менее 20 тыс. строителей. Но есть ведь еще масса объектов спортивного и социального назначения. В этом году большую их часть планировалось вывести с нулевого цикла. Но где взять силы и мощности?

Руководство «Олимпстроя» уже обратилось к регионам: пусть местные строительные организации подают заявки на конкурс. Но крупные подрядчики имеют портфель заказов на несколько лет вперед, а мелкие вряд ли выиграют тендер. Высказывалась и такая идея: завезти на олимпийскую стройку армию безработных. Тем самым можно решить сразу две проблемы - дать людям работу и обеспечить стройку кадрами. Но где будет жить эта неорганизованная масса, и кто ее будет кормить? Да и потом, зачем нужна неквалифицированная рабочая сила? Стройка нуждается в специалистах. Но пока что-то не слышно о массовом обучении народа строительным специальностям. Поэтому финал предсказать несложно: «Олимлстрой» наймет зарубежных строителей из той же Турции или Китая (обе эти страны проявляют большой интерес к олимпийской стройке, а у китайцев есть и опыт). Кто получит от этого выгоду? Это вопрос риторический. Сегодня важно не уронить престиж страны и успешно провести Олимпийские игры. А после того как в Сочи погаснет олимпийский огонь, в России появится круглогодичный курортный, туристический и деловой центр мирового уровня. Разве эта игра не стоит свеч?

Проблему безработицы в стране вряд ли решит и стройка во Владивостоке. Там к саммиту за рекордно короткие сроки надо построить и реконструировать 35 объектов, освоив при этом 300 млрд руб. капвложений. Целый год уже потерян - он ушел на согласование проектов и утряску смет. И дальневосточная дирекция Росстроя предлагает сократить список объектов в два раза. Инфляция и девальвация, мол, повышают стоимость стройматериалов, поэтому все, что задумано, не удастся построить, даже несмотря на то, что в прошлом году федеральный центр выделил Приморью на подготовку к саммиту 22 млрд руб., а в этом регион получит еще 62 млрд руб. Да и председатель Счетной палаты Сергей Степашин, проверив целевое расходование средств, отметил, что, судя по всему, Приморье не справляется с подготовкой к саммиту - может, мы переоценили свои силы?

Самый сложный объект там - трехкилометровый вантовый мост на остров Русский. Его конструкция уникальна: длина центрального пролета 1104 м, высота пилонов 720 м и 70 м - высота самого моста над зеркалом воды. В мире подобные мосты строят не менее 52 месяцев. А у нас в запасе всего 44. К тому же первоначально мост оценили в 27-28 млрд руб., а в план финансирования заложили... 21 млрд руб. Но первый транш в 7,65 млрд руб. в этом году поступил в январе - для нашего Минфина случай небывалый! Так что, вполне возможно, удастся решить все вопросы.

Но как будут строиться остальные объекты? Для этого требуется как минимум 60 тыс. рабочих рук. Заместитель министра регионального развития Николай Ашланов уже заявил, что будут привлечены трудовые ресурсы из соседних стран - Китая, Южной Кореи, Казахстана и Тайваня. Кстати, оттуда же завозятся и строительные материалы.

Возможно, это и поможет России сохранить лицо в глазах мирового сообщества, но вряд ли выведет из кризиса нашу экономику.

Эх, дороги!..

Но, может быть, мы развернем для этого масштабное строительство автомобильных дорог? Воспользуемся, так сказать, испытанным рецептом в борьбе с кризисом? Глава Росавтодора Олег Белозеров утверждает, что 1 млрд руб., вложенных в строительство и реконструкцию автодорог, обеспечивает рабочими местами 500 человек, а 1 млрд руб., потраченных на содержание автодорог, требует 1300-2000 рабочих рук. И, что очень важно: привлечение одного рабочего в дорожную отрасль обеспечивает создание в других отраслях как минимум пяти рабочих мест.

Но рассчитывать на это вряд ли можно. О. Белозеров озвучил недавно такие цифры: в прошлом году введено в эксплуатацию 2,3 тыс. км федеральных и территориальных автодорог, а в этом планируется ввести... немногим более 1 тыс. км. Не знаю, входит ли в это число 700 км автодороги Чита - Хабаровск, которую строят уже 30 лет. Но если продолжать такими же темпами, то для того чтобы реализовать Транспортную стратегию страны до 2030 года и создать опорную сеть автодорог, потребуется... не менее 150 лет.

Правда, цифры - вещь лукавая. Как, например, соотнести то, что при снижении объема финансирования дорожного строительства все запланированные показатели и сроки ввода объектов в эксплуатацию остаются прежними? Расчет якобы делается на то, что снизятся цены на строительные материалы и оборудование. Но данные Росстата говорят о том, что расчеты эти ничем не обоснованны. Так, цены на асфальтобетонную смесь остались на уровне июня 2008-го, на битум - на уровне января прошлого года, а на щебень выросли и продолжают расти.

Тем не менее Росавтодор уже провел переговоры с подрядчиками по поводу снижения стоимости ранее подписанных контрактов на 15%. Те согласились - а куда деваться? Тут одно из двух: либо подрядчики готовы умерить свои аппетиты и поступиться прибылью, либо они сэкономят на материалах и зарплате. Между тем снижается также объем средств, выделяемых на содержание и ремонт автодорог на 14%. Новых автомагистралей не будет, до и действующие дороги привести в нормальное состояние, скорее всего, не удастся. Дорожный ремонт в прошлом году финансировался в размере 45% от норматива, а в этом - еще меньше.

Причем сокращается не только бюджетное финансирование, но и объем субсидий из федерального бюджета субъектам Федерации на строительство и реконструкцию автодорог. Пока на 15%, а там видно будет. Но поскольку из-за кризиса уменьшаются и собственные инвестиционные ресурсы, то 26 регионов сократят финансирование дорожного хозяйства на 40%, а семь субъектов Федерации вообще не выделят на это ни копейки.

Чем это грозит в масштабах страны? Во-первых, уходом с рынка подрядных организаций, располагающих специализированной техникой, ремонтной базой, а также опытом содержания и ремонта дорог и искусственных сооружений. А во-вторых, ростом безработицы: в субъектах Федерации прогнозируете увольнение 44 тыс. человек, занятых на ремонте и содержании региональных автомобильных дорог. Во их бы и перебросить на стройки во Владивосток или Сочи! Но кто организует набор и передислокацию? Кто обустроит людям жизнь на новом месте?

В общем, ждать особого прорыва в развитии транспортной инфраструктуры, по-видимому, не стоит. Об этом говорит и тот факт, что на сети российских железных дорог отмечено рекордное снижение погрузки строительных грузов (-56% в январе и феврале 2009 года). Специалисты объясняют это снижением инвестиционной привлекательности строительного комплекса и очень низким уровнем платежеспособного спроса.

Резюме

Судя по всему, испытанный рецепт борьбы с кризисом не для на. Это не мы, а Китай решил наращивать крупномасштабные инвестиции в транспортную инфраструктуру. В конце прошлого года главное транспортное ведомство этой страны предложило увеличить объем инвестиций в строительство железных дорог, автомагистралей, водных путей сообщения, портов и аэропортов с 2,1 до 5 трлн юаней. Это позволит создать 6 млн рабочих мест и обеспечит спрос на 120 млн тонн цемента, 20 млн тонн стали и другие материалы и оборудование. Правительство КНР считает, что это поможет Китаю сохранить стабильный рост экономики в условиях мирового финансового кризиса.
Но у нас, как видно, есть для этого другие рецепты.


Точка зрения
ВАДИМ МОРОЗОВ, первый вице-президент ОАО «РЖД»
- Несмотря на кризис необходимо обеспечить развитие железных дорог в соответствии с утвержденной правительством страны Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
Ведь железная дорога, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь на сегодняшние конъюнктурные условия. Необходимо опережающими темпами готовиться к тому, чтобы в период роста экономики не образовался дефицит транспортных мощностей. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления нынешнего экономического кризиса - модернизацию реального сектора экономики.
В связи с этим одним из важнейших направлений является развитие железнодорожной инфраструктуры за счет совершенствования механизмов государственно-частного партнерства. Пример подобного партнерства - реконструкция участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля, а также организация скоростного движения на линии Санкт-Петербург - Хельсинки.
При этом нельзя допустить потери 2009 года как начального этапа реализации долгосрочной стратегии развития отрасли. Для поддержки инвестиционной программы ОАО «РЖД» требуется выделение 100 млрд руб, государственных субсидий. Это позволит существенно увеличить заказы для отечественной промышленности и сохранить более 130 тыс. рабочих мест в смежных с железнодорожным транспортом отраслях.

ГЕННАДИЙ ПЕТРАКОВ, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
- Объем ассигнований инвестиционного характера из средств федерального бюджета в 2008 году составил 22,8 млрд руб. При этом более 13 млрд руб. перенесена на 2009-2010 гг. По подпрограмме «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Модернизации транспортной системы (2002-2010 гг.)» выполнение плана составило 97,1%.
Появился ряд новых проектов. Так, в июле 2008-го утверждено постановление Правительства РФ о продолжении строительства железнодорожной линии Беркакит -    Томмот - Якутск с вводом в эксплуатацию пускового комплекса Томмот - Якутск (Нижний Бестях) в 2013 году.
Эта линия имеет стратегическое значение, ее строительство даст толчок социально-экономическому развитию Республики Саха (Якутия).
Росжелдор участвует также в реализации проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры на участке Кузнецово - Находка - Хмыловский, который включен в ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Проект этот связан со строительством нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий океан», его реализация позволит перевозить более 15 млн тонн нефти в порт Козьмино для дальнейшего экспорта. Ввод его в эксплуатацию планируется в текущем году. Привлечение частных инвестиций осуществляется с помощью механизмов государственно-частного партнерства. В качестве государственной поддержки используются средства Инвестиционного фонда Российской Федерации. В прошлом году для этой цели было предусмотрено свыше 24 млрд руб.

ВАЛЕРИИ МИНЬКИН, к. э. н., академик Международной академии инвестиций и экономики строительства
- Я думаю, все понимают, что транспортная инфраструктура - это товаропроводящая сеть, и экономика без нее не может расти. Но развивать саму транспортную инфраструктуру мешают две вещи: огромная капиталоемкость и очень длительные сроки окупаемости проектов. Поэтому частный бизнес берется за них неохотно. А вот в одной упряжке с государством, когда оно дает какие-то гарантии и льготы, - с удовольствием! Если учесть, что частный сектор реализует свои проекты на 20-30% быстрее и экономичнее, чем государство, то выгодно обоим. Государство за счет привлечения частного сектора экономит деньги и ускоряет ввод объектов, кроме того, оно снимает с себя дополнительное бремя. Для нас это очень актуально. Особенно в условиях кризиса. Реализовывать инфраструктурные проекты очень трудно. Но именно через них, я уверен, и придет стабильность в нашу экономику.

ВЯЧЕСЛАВ ДУБРОВИН, заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ
- Государственная дума приняла постановление о дополнительных мерах антикризисного характера по результатам заслушивания правительства РФ. В него вошел и ряд вопросов по транспортной инфраструктуре. Ряд проектов сегодня реализуется за счет государственных средств, в том числе «Урал Промышленный - Урал Полярный». Я считаю, что без развития транспортной инфраструктуры кризис не преодолеешь.


Тамара Андреева

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
www.rzd-partner.ru
Поиск по сайтуЯndex