Хроника пикирующего транзита

25 Февраля 2009

Отечественному транспорту в кратчайшие сроки необходимо решить несколько существенных вопросов не только для сохранения объемов контейнерных перевозок, но и их приумножения в соответствии с реальными возможностями Транссиба.


По Транссибу в Европу? Не сегодня…


Основными факторами, определяющими оптимальность маршрута транспортировки грузов, являются стоимость и время доставки. Транзитный грузопоток в контейнерах, который Россия потенциально может привлечь в принципе, в основном идет из Китая в Европу. При этом дисбаланс структуры внешней торговли определяет, что из Европы контейнеры возвращаются под загрузку в Китай в порожнем состоянии. Соответственно, стоимость и сроки доставки необходимо рассматривать по кругу – и в западном, и в восточном направлении.

В России есть две основных точки зарождения  транзитных контейнеропотоков: дальневосточные порты и погранпереходы Забайкальск и Наушки. С января 2006 года «упорядочен» тариф по Тарифной Политике, что сыграло главную роль в передислокации условного транзита, о чем свидетельствуют показатели – объем импортного российского грузопотока вырос, а транзитный грузопоток значительно сократился (см. табл. 1-4). Условный транзит перешел в открытый импорт, который начал заходить в Россию через порты Санкт-Петербурга, Калининграда. Грузопоток, идущий ранее через порты Дальнего Востока, ушел на море, опустошив и Транссиб.

«Упорядочение» тарифов было вызвано желанием избавиться от «скрытого импорта», шедшего через Финляндию. Но где взять другой, ведь уже более 10 лет не было у России классического транзита в Европу – через Брест, Чоп. Не было потому, что как уже было отмечено, определяющими факторами в логистике являются время и стоимость доставки. Несмотря на выигрыш по времени, российский маршрут значительно проигрывает по цене. Так, стоимость доставки 40-футового частного контейнера из портов АТР через порт Гамбург в Европу составляет 4500-5000 долларов США с транзитным временем 45 суток, в то время как через порт Восточный и Брест транспортировка того же контейнера из АТР в Европу обходится в 6000-6500 долларов с транзитным временем 25 суток. При этом в настоящее время при перевозке 40-футового приватного контейнера действуют следующие усредненные морские фрахты (с учетом возврата порожнего): порты стран АТР – порт Восточный 1400 долларов, порты стран АТР – порт Гамбург 2500 долларов.

Можно обвинять наши морские линии в высоких тарифах, но причина их понятна. Не могут дальневосточные линии с небольшими судами конкурировать с морскими гигантами, имеющими суда вместимостью до 10000
TEU. Морской тариф обратно пропорционален вместимости судна: чем больше вместимость, тем ниже стоимость перевозки. Дальневосточные порты по объективным причинам не могут принимать суда-десятитысячники.

Конечно, можно было бы сказать, что более высокий тариф должен платиться за хорошее транзитное время. Но в современных технологиях производства один из главных показателей – ритмичный график поставок. Поэтому грузопотоки выстраивают с учетом срока доставки для бесперебойного производства, и в этом случае 25 суток или 45 особой роли не играют, главное – не сбить график. Морские перевозчики в этом плане достигли хороших показателей. К сожалению, того же нельзя сказать о перевозках по Транссибирской магистрали.

Транссиб постоянно демонстрирует всему миру свою нестабильность: специфические таможенные условия, несвоевременное обеспечение фитинговыми платформами из-за их дефицита, изменение тарифных условий, изменение технологий и правил на административном уровне.

Для устойчивой загрузки Транссиба надо развивать сервис. Но без грузовых объемов сделать это непросто. Прирост объемов может дать только транзит. Для его привлечения необходимо предложить клиентам много недорогого сервиса. Тогда будут результат и доход, который можно вкладывать в повышение уровня сервиса, после чего уже станет логичным и увеличение платы за хороший сервис.

Логика борьбы за транзитные грузы требует, чтобы тариф на транзитные перевозки был снижен как на груженые, так и на порожние контейнеры (учитывая дисбаланс грузопотоков). Кроме этого, как временную – на три-шесть месяцев – меру необходимо распространить тарифную льготу не только на перевозки в контейнерных поездах, но и на одиночные контейнеры, так как первое время вряд ли кто-то из грузовладельцев, учитывая события начала года, даст на Транссиб объем поезда.

Транзитные перевозки для России, как и для любого государства – это геополитика. Задача Транссибирской магистрали с ее  удобным географическим положением обеспечить Россию транзитным грузопотоком. Для достижения этой цели существуют два основных показателя: качество и цена. Качество российской транспортной логистики пока не может составить конкуренцию судоходным линиям по известным всем причинам, а также просто потому, что транспортная логистика в России  находится фактически в стадии становления, тогда как мировая логистика имеет более чем тридцатилетнюю историю.

Финский транзит


В настоящий момент, возможно, не стоит отдельно рассматривать «классический» транзит грузов через Россию и так называемый «псевдотранзит» на Финляндию с последующим импортом в Россию. Несомненно, что необходимо развивать и поддерживать оба этих направления. Если с классическим транзитом вопросов нет, то с финским нужно учитывать следующее: Финляндия имеет развитую складскую и логистическую инфраструктуру и, по сути, является торговой площадкой для большинства производителей и покупателей бытовой техники. В России складская инфраструктура такого развития еще не имеет. Конечно, она развивается, и когда-нибудь мы будем иметь современную отечественную складскую инфраструктуру, но, пока ее нет, необходимо поддерживать и финский транзит, упрощающий работу российских крупных торговых компаний.

В любом случае, финский транзит – это работа транспортной отрасли нашей страны, а также постепенное формирование транспортной инфраструктуры и грузопотоков по территории Китая в сторону наших погранпереходов, а не в сторону китайских портов. По мере того, как будут формироваться логистические центры в России, потоки будут просто переориентироваться. При этом наличие устойчивых грузопотоков из дальневосточных российских портов и погранпереходов создаст базу для формирования  региональных складских логистических центров в Новосибирске, Екатеринбурге и других крупных городах.

В настоящее же время основной поток грузов из Китая в Россию идет через порты Балтии – Санкт-Петербург, Хельсинки, Котка. Вместе с тем, наличие стабильного потока финского транзита через Забайкальск с соблюдением сроков
доставки и конкурентной стоимостью перевозки будет являться основным аргументом для убеждения европейских грузовладельцев в стабильности и надежности российской транспортной системы как оптимального транзитного маршрута.

При хорошем взаимодействии всех участников транспортного процесса транзит через Россию по времени наиболее выгоден. Мы не претендуем на весь грузопоток из Китая в Европу, только на ту его часть, для которой срок доставки важнее стоимости. И этот грузопоток не маленький, потенциально он превышает транзитные возможности России, его надо к нам только направить. Но для того, чтобы его направить, необходимо тариф снизить, временно, пусть на год, но снизить. За это время необходимо доказать всем состоятельность российской транспортной системы в части международного транзита.

Существующая ситуация в Евросоюзе, при которой остро стоят вопросы загруженности автобанов и ухудшения экологии, подталкивает наших соседей к переключению перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный. При наличии устойчивого транзитного контейнерного потока повысится заинтересованность российских и иностранных компаний в создании складских логистических центров в Польше, Словении и Венгрии, ориентированных на страны Евросоюза.

С развитием инфраструктуры в России и Восточной Европе, финский «лжетранзит» исчезнет сам собой. Это не тарифная проблема.

На Транссиб через Забайкальск


Что касается направления через Забайкальск, то в принципе это транзитное направление нужно формировать с нуля. Забайкальск, по сути, единственный по своему удобному географическому положению российский железнодорожный пограничный переход с Китаем, который смог бы обеспечить курсирование грузового потока по Транссибу из Китая в страны Европы и Скандинавии и стать альтернативным морскому железнодорожным маршрутом.

Во-первых, в Китае наблюдается повышенная загрузка морских портов и подходов к ним, а направления в сторону погранперехода Забайкальск менее загружены. В Китае, если груз попал в порт, то ему при любых обстоятельствах все равно легче уйти морем в Европу, чем  с двумя портовыми перегрузкам на Транссиб и далее железной дорогой с очередной перегрузкой в Бресте. Прямой железнодорожный транзит – это реальная альтернатива с минимумом перегрузок в пути следования.

К великому сожалению, железнодорожный переход Забайкальск всегда находился не в равных тарифных и таможенных условиях с дальневосточными портами, что не позволяет ему развиться в должной степени. В настоящее время через Забайкальск льготный тариф распространяется только при перевозках груженого контейнера в контейнерных поездах в двух направлениях – Брест и Бусловская и не предусматривает льготного порожнего возврата.

Напомним, стоимость перевозки аналогичного 40-футового контейнера из портов АТР в Европу через Гамбург составляет 4500-5000 долларов, в том числе 2500 – морской фрахт.

Уместно отметить то, что Казахстан бурно развивает свой пограничный переход с Китаем (Алашанькоу), и одна из причин этого – неразвитость Российского погранперехода Забайкальск, который по-прежнему в части контейнерных перевозок остается без должного внимания. Казахстан увеличивает количество пограничных переходов с Китаем, начал строительство узкоколейной железной дороги, и все это за последние два года.

Считаем крайне необходимым внести дополнения в Тарифные условия на 2006 год. Они могут быть такими:

Увеличить преференцию на железнодорожные перевозки на груженые контейнеры, как в поездах, так и одиночными отправками к существующим условиям и тарифам на участках Забайкальск – Бусловская, Красное (Брест), Суземка (Чоп) – на 20 %;

Ввести преференцию на железнодорожный тариф перевозки порожних контейнеров  на участках Бусловская, Красное (Брест) – Забайкальск – до 75 %;

Ввести преференцию на существующие условия железнодорожной перевозки на участке Забайкальск – Локоть в размере 15% на собственный подвижной состав; 

Ввести преференцию к существующим тарифам на транзитные перевозки через дальневосточные порты во всех направлениях в груженом рейсе на 20%, в порожнем рейсе – 60%.

Немаловажной причиной, сдерживающей развитие грузопотока через Забайкальск, являются существующие таможенные условия на территории России, предъявляемые к транзитному грузу. Мы уже писали о том, что транзитный груз многократно проверяется, взвешивается. Конечно, теоретически их задача – проверять, не везет ли экспедитор чего-то запрещенного. И естественно, что никто не против любого досмотра, но только в рамках Таможенного Кодекса. Если установленные сроки нарушаются, то грузовладельцу и экспедитору все равно, по каким причинам. Главное, что из-за этого сложнее соблюсти график. ОАО «Дальневосточная транспортная группа» продемонстрировала на примере полутора десятков контейнерных поездов Китай – Финляндия, что и при существующем техническом оснащении Россия может обеспечить достойное и конкурентоспособное, по сравнению с альтернативным морским путем, транзитное время: Тяньзинь (близ Пекина) –Бусловская – 15 суток. Но отношение таможни к транзитному грузу сделало свое дело – «Самсунг» отказался от услуг Транссиба. 

Данная ситуация с таможенным оформлением транзитных грузов вызвана существующими нормами Таможенного кодекса
РФ и Кодекса административных правонарушений. В таможенном кодексе международный таможенный транзит приравнен к внутреннему, а все виды административного взыскания остаются на усмотрение должностного лица. В результате, с одной стороны, таможенник имеет широкое поле для коррупции, а с другой – ему проще сразу применить максимальную меру наказания (конфискацию), чтоб его потом не обвинили во взяточничестве, если он вдруг не накажет.

Для исключения таможенных задержек транзитных грузов на пути следования необходимо внести изменения в
Таможенный и Административный кодексы. Процедура эта долгая и бюрократическая, но, как временное решение, можно применить для Забайкальска условия письма № 01-06/6679 от 02 марта текущего года за подписью первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы России Владимира Шамахова, которое касается только дальневосточных портов, хотя во всех рабочих протоколах был включен и Забайкальск.

Если клиентам будут предложены приемлемые условия для перевозки грузов по сухопутным маршрутам через Забайкальск, у Транссиба есть шанс привлечь новый грузовой поток.

Транзит в Среднюю Азию


Начиная с мая 2005 года, наблюдалось сокращение транзитного грузопотока через порт Восточный  на Среднюю Азию. Среднеазиатский грузопоток передислоцировался на Транскитайскую магистраль и идет через активно развивающийся пограничный переход Дружба в Казахстане. Ситуация на этом направлении стала частично исправляться, когда в июле прошлого года приказом № 78 Минтранса РФ была введена специальная  ставка на возврат из Средней Азии  частных контейнеров на частном подвижном составе – 300 долларов США. Это позволило, начиная с августа 2005 года, при использовании частного подвижного состава закольцевать маршрут с учетом возврата приватных контейнеров: порт Восточный – Средняя Азия – порт Восточный, и предложить конкурентоспособные условия и ставки на рынок транспортных услуг. Так, та же «Дальневосточная транспортная группа» организовала закольцованный маршрут с использованием собственных 80-футовых платформ, которые позволяют формировать полновесный поезд (на этом направлении 80% грузопотока перевозится в 40-футовых контейнерах). Использование частного подвижного состава позволяет также частично решать проблему  дефицита  фитинговых платформ парка РЖД.

С начала 2006 года в Тарифной политике были изменены условия и увеличена ставка по возврату порожнего контейнера. Так, п. 2.4. раздела 2 Приложения 3 Тарифной политики устанавливает,  что плата за перевозки грузов в контейнерах на платформах (независимо от принадлежности платформ) через российские порты Дальнего Востока в Кыргызскую Республику, Республику Казахстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан по маршрутам Дальневосточные порты – Локоть и в обратном направлении рассчитывается по ставкам: за 20-футовый контейнер – 740 долларов (возврат порожних – 370), за 40-футовый контейнер – 1180 долларов (возврат порожних – 510). Уровень сквозной ставки через Транссиб был выровнен с уровнем ставки через Транскитайскую магистраль (3800 долларов США). Но в связи с тем, что ставка установлена без учета принадлежности подвижного состава, собственник вынужден повысить тариф на 15%, которые должны идти на содержание платформ. Это значит, что тариф опять теряет привлекательность. Для сохранения ценового паритета с альтернативным направлением, тарифы маршрута порт Восточный – Средняя Азия – порт Восточный необходимо снизить на 15 процентов.

Что делать


Стабильность, гарантированные сроки, конкурентная стоимость – основные факторы, которые могут привлечь транзит. Для этого каждый участник логистической цепи  должен выполнять свои определенные функции. Именно как участник общего процесса,  а не самостоятельная единица, то есть не иметь права самовольно вносить корректировки в свои действия, могущие ухудшить положение всех остальных. На сегодняшний день действия некоторых участников транзитного процесса непредсказуемы.

Для решения вопроса как вариант можно предложить следующее: в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» установить ответственность за выполнение срока доставки. Для этого заключить многосторонние соглашения, предусматривающие соблюдение сроков оформления документов, таможенного досмотра, подачи вагонов, формирования поезда, движения в пути следования. Сторонами данного соглашения должны выступить порты, ОАО «Российские железные дороги», ОАО «ТрансКонтейнер», Федеральная таможенная служба, экспедиторы. При этом на каждом транзитном направлении (а их немного) должно существовать отдельное такое соглашение. В документе должна определяться финансовая ответственность каждой стороны за соблюдение сроков на своем участке работы. Гарантом исполнения соглашения и, как следствие, соблюдения сроков транзитных перевозок должен стать Минтранс России, как авторитетный орган, выступающий от лица государства. Разработать такое соглашение недолго, а анонсировать и подписать эти документы можно уже осенью на берлинской выставке по логистике.

Для привлечения транзитных грузов нужно сделать не так много и, одновременно, не так мало. Гарантировать предельный срок доставки. Упростить таможенные процедуры. Ввести финансовую ответственность за просрочку. Снизить транзитный тариф. Признать транзит на Финляндию временно целесообразным. Создать уполномоченную межведомственную рабочую группу при министре транспорта РФ. А в качестве завершения программы подготовки к транзиту – разработать и утвердить программу мировой рекламной и
PR-кампании российской транспортной системы как привлекательного транзитного направления. Слишком долго многие в стране играли в транзит. Пора отнестись к нему серьезно.

Врезка. Хроника

21 декабря 2005 г.
был опубликован Приказ Федеральной службы по тарифам  от 13 декабря 2005 г. № 615-т/3 «Об индексации тарифов плат и сборов на грузовые железнодорожные перевозки». После того, как приказ вступил в действие, тариф на пробег груженого контейнера из порта Восточный в Финляндию вырос более чем на 30%, а пробег порожнего контейнера в обратном направлении подорожал более чем в три-четыре раза. Официально повышение тарифов объясняется необходимостью вывести железнодорожные перевозки на уровень рентабельности, как предусмотрено ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ».

23 декабря 2005 г. руководители транспортных ведомств стран Евразийского экономического сообщества не смогли договориться о формировании единого железнодорожного тарифа на транзитные перевозки. На 9-м заседании Совета по транспортной политике при интеграционном комитете ЕвразЭС в Минске участники не нашли компромисса, хотя и признали, что необходимо найти способы для увеличения объема перевозок грузов между странами Юго-Восточной Азии, Европой и Америкой, чтобы переориентировать эти грузопотоки на пути сообщения ЕвразЭС. Речь шла, в первую очередь, об организации пропуска ускоренных контейнерных поездов по маршрутам Урумчи (Китай) – Брест и Урумчи – Москва.

Январь 2006 г. На форуме ОБСЕ в Вене Россия продолжает убеждать партнеров в целесообразности наращивания международных транзитных перевозок по Транссибу. Незадолго до этого подписано соглашение о сотрудничестве между МИД России и ОАО «Российские железные дороги». На форуме российская делегация в очередной раз напоминает о пропускной способности Транссиба – до 300 тыс. контейнеров в год, которая используется только наполовину, о скорости и выгодах сухопутной перевозки. И ставит стратегическую задачу - увеличить объем транзитных грузов в контейнерах по Транссибу до миллиона штук в год.

20 февраля в интервью журналу «РЖД-Партнер» министр транспорта Игорь Левитин говорит, что  новый тариф на контейнерные перевозки по Транссибу направлен не против транзита, а против «серого» импорта. При этом г-н Левитин утверждает, что министерство ведет мониторинг ситуации, и что компании, занимающиеся настоящим транзитом, могут в перспективе рассчитывать на конкурентоспособный тариф. Одновременно министр выражает опасение, что в результате действующей тарифной политики на Транссибе останется лишь одна компания.

15 марта сообщается, что пересмотра тарифов на транзит контейнеров по Транссибу не стоит ожидать ранее второго квартала текущего года. И только в случае значительного снижения грузооборота по отдельным номенклатурам. Чиновники считают необходимым отработать по действующим тарифам хотя бы один квартал, мотивируя это необходимостью получить полную картину транзитного грузооборота.

3 апреля приказом министерства транспорта РФ установлен исключительный тариф на перевозку 20-футовых контейнеров, следующих транзитом по российским железным дорогам из Китая в третьи страны в составе демонстрационных контейнерных поездов по маршрутам Илецк – Красное, Урумчи – Брест. До 31 декабря 2006 г. включительно к ним применяется ставка тарифа в размере 320 долларов за 20-футовый контейнер.

4 апреля на Калининградской железной дороге проходит совещание представителей администраций железных дорог России, Литвы и Белоруссии по проблемам грузового транзита на калининградском направлении. О Транссибе речь по-прежнему не идет.

10 апреля отраслевая пресса констатирует, что новая транзитная политика свела грузопоток по Транссибу к нулю и привела к серьезному кризису для всех участников перевозочного процесса. Одновременно отмечается, что десятикратное падение транзитного грузопотока из стран АТР в Европу через территорию России не полностью, но все же компенсируется ростом импортно-экспортных перевозок. Обсуждается тема государственного субсидирования транзита, нерентабельного для ОАО «Российские железные дороги», но стратегически важного для страны.

12 апреля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин делает заявление о том, что транзитная политика России «несбалансированна и необоснованна». И сообщает о намерении обратиться в Министерство транспорта РФ с просьбой о ее пересмотре.

31 мая министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщает журналистам, что между министерством и ОАО «РЖД» существует договоренность о проведении анализа транзитных грузопотоков по Транссибу в первом полугодии. Министр не исключает возможности снижения транзитного тарифа, но существенно меняет аргументацию. «Если нам докажут, что транзит сократился именно благодаря железнодорожной составляющей, то, возможно, мы примем решение о пересмотре тарифов во втором полугодии», – говорит он.

16 июня
первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на «круглом столе» «Транзитный потенциал России» сообщает, что к 2015 году ОАО «РЖД» ставит целью увеличить объем транзитных перевозок контейнеров до 750-800 тысяч
TEU. Г-н Морозов отмечает, что объем перевезенных по Транссибу в 2005 году контейнерных грузов составил лишь 184 тысяч TEU (груженых и порожних), в то время как только в северных провинциях Китая формируется грузовая база в объеме 1-1,3 млн. контейнеров в год, а в Японии и Южной Корее – порядка 3 млн. контейнеров. Значительная часть этих грузов предназначена для стран Европы и могла бы идти через Россию. Однако в тарифном вопросе представитель РЖД демонстрирует явный откат на прежние позиции. «Транзитный тариф при всех спецставках и понижающих коэффициентах, которые мы признаем, должен не только покрывать затраты на перевозку, но и обязательно обеспечивать необходимый уровень рентабельности», – заявляет он. В отчете о «круглом столе» публикуются цифры: Россия зарабатывает в год на предоставлении транзитных услуг порядка 3 млрд. долларов, а маленькая Голландия – до 20 млрд. Параллельно Ассоциация экспедиторов обсуждает проект «Закона о транзите». Считается, что он может решить проблему «серого» транзита и обеспечить привлекательную для грузовладельцев правовую базу.

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
www.containerbusiness.ru
Поиск по сайтуЯndex