LogLink / СМИ / Аналитика / Дальневосточные порты в государственном фокусе

Дальневосточные порты в государственном фокусе

23 Декабря 2008

Порты Дальнего Востока наращивают объемы перевалки. По данным Ассоциации морских торговых портов России, объем переработки грузов на морских терминалах региона в первом полугодии 2008 года возрос на 8,7% к уровню аналогичного отчетного периода 2007. Подобным же образом выглядит статистика железнодорожных перевозок – с начала текущего года объем экспортных грузов, перевезенных в направлении портов Дальнего Востока, увеличился на 12%, и теперь доля портов бассейна в структуре российского экспорта, транспортируемого на внешние рынки по железной дороге, достигла 25% (27% обслуживают терминалы Азово-Черноморского бассейна и 48% приходится на терминалы Северо-Запада). Таким образом, можно говорить о преломлении негативной тенденции последних трех лет, в течение которых дальневосточные портовые мощности лишь теряли в грузообороте.

Стратегическую важность Дальневосточного региона, особенно с точки зрения транспортного аспекта, понимают на всех уровнях правительственной вертикали. Здесь расположены 25 морских портов, на которые приходится порядка 20% от суммарного грузооборота российских портов. Терминалы бассейна обеспечивают более 50% переработки каботажных грузов. От их оснащенности и условий работы зависит жизнеобеспечение населения самых удаленных российских регионов, не имеющих прямого железнодорожного и автомобильного  сообщения  —  Чукотки, Камчатки, Магаданской и Сахалинской областей.

Однако, что более важно, в дальневосточных портах страны берут начало кратчайшие пути, связывающие Россию с крупнейшими мировыми рынками — Азиатско-Тихо-океанским, Северо-Американским и Западноевропейским.  Кроме того, главной характеристикой портов Дальнего Востока является их природная глубоководность. Фактически только этот бассейн и еще Мурманский позволяют принимать суда максимального дедвейта. Неудивительно, что уже длительное время в правительстве перманентно разрабатываются масштабные федеральные программы по развитию Дальнего Востока, касающиеся самых разных аспектов существования региона. Но факт остается фактом — пока они реализованы только на бумаге. На это обратил внимание еще год назад вице-премьер России Сергей Иванов в ходе Морской коллегии, прошедшей во Владивостоке. В конце января этого года на недостаточной эффективности реализации предусмотренных мероприятий акцентировал внимание тогда еще президент России Владимир Путин на встрече, посвященной вопросам председательства России в форуме АТЭС в 2012 голу.  «Решений у нас по Дальнему Востоку немало, по все-таки не могу сказать, что удовлетворен тем, как мы действуем и насколько эффективно. Поэтому сосредоточить административный ресурс будем не лишним... В будущем будет не лишне также подумать над тем, чтобы в Правительстве России на постоянной основе функционировала какая-то дееспособная структура, которая бы постоянно занималась проблемами Дальнего Востока, Восточной Сибири... Есть шанс сделать российский Дальний Восток процветающим регионом России, точкой роста экономики Азиатско-Тихоокеанского региона», — заявил тогда Путин.

В этой связи, естественно, наибольший интерес вызывает приоритетное развитие шести самых крупных морских торговых портов, имеющих примыкающую железнодорожную инфраструктуру — это Восточный, Находка, Владивосток, Посьет,   Зарубино (Приморский  край) и Ванино (Хабаровский край).

Дальневосточные мощности

Ванинский порт имеет самую масштабную программу развития. Генеральной схемой предусмотрена возможность строительства новых терминалов суммарной мощностью 40-50 млн тонн, что должно довести общий грузооборот стивидорных компаний в морском узле до 60 млн тонн. Данная программа ориентирована на полную загрузку БАМа — северного хода ДВЖД.

В настоящий момент порт перерабатывает уголь, лесные грузы, черные металлы и глинозем, а также контейнеры и рефрижераторные грузы. Глубины у причальных стенок колеблются в диапазоне 9-12 м. Суммарные мощности порта позволяют переваливать 10 млн тонн грузов в год.

При этом в настоящее время в Ванинском транспортном узле в различной стадии реализации находятся следующие проекты:
— На  южной  стороне  бухты Мучке ОАО  «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) строит балкерный терминал по перевалке угля годовой мощностью 12 млн тонн. Глубины у причалов (18-19 метров) и поставляемое оборудование   позволят  обрабатывать   суда класса Capesize водоизмещением до 170 тыс. тонн. Пуск объекта запланирован на октябрь 2008 года.
— Интерес к строительству морского терминала на северной стороне бухты Мучке для переработки планируемых к добыче углей Эльгинского месторождения мощностью  25млн тонн, железной руды (5 млн тонн), леса (1 млн кубических метров) и других грузов проявляют инвесторы из Республики Саха (Якутия). Сроки выполнения проектных и строительных работ — 2006-2010 годы.
— Компанией   "Базовый   Элемент" в бухте Ванино планируется строительство нескольких универсальных причалов для перегрузки металлов, руды и лесных грузов. Работы находятся в стадии проектирования, сроки строительства — около двух лет. Ввод причалов позволит увеличить грузооборот порта до 10 млн тонн в год.
— Рассматривается возможность строительства контейнерного терминала годовой пропускной способностью 1 млн контейнеров с глубинами у причалов 16 метров и прилегающей складской территорией 12 гектаров.

Находкинский морской торговый порт в состоянии поставить у своих причалов 20 судов одновременно и обрабатывать более чем 1,5 тыс. крупнотоннажных судов в год. Разветвленная сеть внутри портовых и подъездных железнодорожных путей обеспечивает беспростойное производство погрузо-разгрузочных работ. Все причалы универсальны и могут перерабатывать различную номенклатуру грузов в зависимости от складывающейся конъюнктуры рынка. Порт перегружает экспортные и импортные грузы: прокат черных металлов, алюминий, зерно, химикаты, уголь, оборудование, производственные и другие грузы.
Причалы порта закреплены за пятью перегрузочными комплексами, которые имеют открытые складские площадки для хранения грузов общей полезной площадью свыше 300 тыс. м2. Глубины на фарватере, ведущем к порту, составляют 10-13 метров. Семнадцать грузовых причалов имеют глубины до 11,5 м и позволяют принимать суда дедвейтом до 35- 40 тыс. тонн. Кроме того, складские площади порта имеют статус постоянной зоны таможенного контроля, что позволяет хранить грузы, находящиеся под таможенным контролем.

ОАО «Восточный Порт» — крупнейшая стивидорная компания па Дальнем Востоке России со специализацией по перевалке каменного угля с использованием конвейерного оборудования. Среди его главных преимуществ — круглогодичная навигация и природные глубины, достигающие на фарватере 22 метров и позволяющие принимать суда дедвейтом до 150 тысяч тонн.

Уровень автоматизации перегрузочных процессов достигает здесь порядка 90%, что, в свою очередь, позволяет обеспечивать качественную и быструю погрузку. В структуру ОАО "Восточный Порт" также входит Универсальный производственно-перегрузочный комплекс (ППК-1), специализирующийся на работе с навалочными и генеральными грузами, портовый флот, вспомогательные подразделения. Общая площадь предприятия составляет порядка 132 га, причальный фронт состоит из восьми причалов общей длиной 2,4 км и глубиной у стенки от 6,5 до 16 метров.

Кроме непосредственно ОАО «Восточный Порт» на территории бухты Врангель действует ещё несколько крупных стивидорных компаний, ориентированных на перевалку контейнеров и минеральных удобрений. Общая годовая пропускная способность Восточного порта составляет порядка 20 миллионов тонн грузов различной номенклатуры. Причальный фронт состоит из 17 причалов протяжённостью 3,5 километра с глубинами от 6,5 до 16 метров.

Порт Посьет способен принимать различные виды судов грузоподъемностью до 2 5 тыс. тонн. Однако введение в эксплуатацию год назад новой причальной стенки позволяет принимать суда класса Handymax грузоподъемностью 40 тыс. тонн. Новый причал был построен в соответствии с разрабатываемой программой развития порта, по которой в 2010 году планируется достичь объема грузооборота в размере порядка 5 млн тонн в год. Программа также включает в себя внедрение специализированного оборудования по перегрузке угля и строительство складских площадей, которые позволят единовременно разместить около 300 тыс. тонн угля четырех разных марок.

ОАО «Морской порт в бухте Троицы» (Зарубино) располагает четырьмя причалами протяженностью 650 метров с глубинами у причальных стенок от 7,5 до 9,5 метра. Площадь складских помещений составляет 19,2 тыс. м2 крытых площадок и 27,4 тыс. м2 — открытых. В настоящее время порт осуществляет перевалку автомобилей, лесных и контейнерных грузов, а также металлолома.

Программные решения

Пока инвестиции в развитие портов края реально присутствуют только у их непосредственных собственников. В подпрограмме «Морской транспорт» (ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)») в целом на усиление национальной портовой инфраструктуры предусмотрено 36,4 млрд рублей, и на момент ее принятия на долю портов Дальнего Востока было предусмотрено лишь 2% (0,6 млрд рублей) от выделенных средств. Впоследствии в рамках Федеральной адресной инвестиционной программы эта сумма была увеличена — так, инвестиции из федерального бюджета на период 2008-2010 годов должны составить 950 млн рублей. Но этого крайне мало. Реальная потребность в средствах из федерального бюджета на развитие портов региона оценивается в 74 млрд рублей вплоть до 2015 года. Такая сумма фигурирует в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 гг.)». Еще 6,1 млрд рублей присутствуют в ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнегo Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Внебюджетные средства, то есть инвестиции со стороны владельцев контрольных пакетов, оцениваются в объеме 280 млрд рублей.

Параллельно рассматриваются проекты усиления железнодорожной транспортной инфраструктуры. Инвестиционный портфель должен составить 200 млрд рублей. Такие цифры ОАО «РЖД» запланированы исходя из прогнозных оценок увеличения экспортных грузоперевозок в адрес дальневосточных портов до 111,8 млн тонн к 2015 году. Это в 2,6 раза больше, чем было перевезено в 2007 году.

С одной стороны, тенденция на динамичное увеличение грузопотоков есть. По данным журнала «Промышленные грузы», в целом в течение первого полугодия в дальневосточных портах продолжился рост объемов перевалки угля (+7%). Однако снизились объемы переработки стального проката (-5/6) и лесных грузов (-34%).

Непосредственно в июне ОАО «Восточный порт» увеличило объемы перевалки грузов по сравнению с майскими результатами на 3% до 1,54 млн тонн. Выросли объемы отгрузок угля — на 4% (до 1,48 млн тонн), металлургического кокса (+2%) и минеральных удобрений (+28%). Хотя в целом по итогам полугодия порт недобрал к уровню первого полугодия 2007 года 2% по грузообороту.

Находкинский МТП в июне нарастил совокупные объемы переработки грузов на 18% по отношению к маю. В частности, выросли объемы перегрузки экспорта (+23%) при сокращении объемов перевалки импорта (-33%). Как и ожидали в порту, возросли объемы отгрузок стального проката — на 9%. Также увеличились объемы перевалки чугуна (+48%). Однако, по некоторым оценкам, в будущем поставки грузов ГМК в порт могут снизиться, и прирост производственных показателей на конец года будет более умеренным.

ОАО «Порт Ванино» в июне снизило совокупные объемы переработки грузов на 18%. Сократились объемы перевалки экспорта (-31%), импорта (-12%) и каботажа (-77%). Эксперты объясняют это сокращение объемов переработки экспортных грузов снижением отгрузок леса (-43%) и угля (-74%). В то же время в Ванино выросли объемы перегрузки алюминия (+4296) и стальной заготовки (+5%). И в целом по итогам полугодия порт прирастил объемы грузоперевалки на 4,3% к уровню первых шести месяцев 2007 года.

Владивостокский МТП снизил в июне объемы перевалки грузов на 21%. При этом сократились объемы переработки экспорта (-37%) при росте объемов перегрузки импорта (+7%) и каботажа (+15%). Однако это касается лишь сухогрузов. В сегменте контейнерных перевозок, а также традиционной для Владивостока перевалки автомобилей продолжается тенденция на увеличение объемов. И в целом с начала года Владивосток является рекордсменом среди портов бассейна, демонстрируя небывалый рост — +30,7%.

Итак, несмотря на общую позитивную направленность, приведенные выше данные заставляют обратить внимание на нестабильность этих грузопотоков и их сильную зависимость от конъюнктуры внешних рынков. Как только потребители стран АТР насыщают свои рынки той или иной товарной позицией, объемы ее отгрузки в адрес портов региона падают. Кроме того, нельзя забывать еще и о такой составляющей, как железнодорожные тарифы. Действительно, в течение последних трех лет с целью поддержания конкурентоспособности терминалов региона правительство удерживало ставки на минимальном уровне, даже применяя систему понижающих коэффициентов к тарифам Прейскуранта 10-01. Однако уже с июля этого года расцепки на железнодорожные перевозки в направлении портов Дальневосточного региона были повышены на 10%. Независимые участники рынка согласны с мотивированностью этого решения, однако прогнозируют сокращение грузопотока в этой связи. К тому же при увеличении экспортных перевозок в этот удаленный регион все более актуальным становится вопрос обратной загрузки.

Кроме того, и это признается на уровне правительства, тарифы и неразвитость инфраструктуры — не единственное препятствие на пути развития портов Дальнего Востока. По-прежнему низкой остается организация процесса на местах. По-прежнему отсутствует координация в действиях грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей. По-прежнему на низком уровне остается работа федеральных таможенных служб.

2015 год не так далек. Поэтому, несмотря на позитив и стратегически верный правительственный курс, важно обратить внимание на необходимость сбалансированности решений не только с точки зрения инвестиционных программ государства и частного бизнеса, но и управленческих решений, относящихся к компетенции органов государственного управления. Без их поддержки порты хоть и стратегически важного, но удаленного региона не смогут обойтись и нормально функционировать в условиях столь быстро меняющейся  рыночной конъюнктуры.

Аналитический журнал "Транспорт"

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
www.indpg.ru
Поиск по сайтуЯndex