Зачем России новый Шёлковый Путь

21 Ноября 2008

Истоки идеи коридора «Север–Юг»

Впервые предложение использовать территорию Ирана для транзита грузов в Индию (из нее) было высказано советскими специалистами Б. Зильбершехтом и Г. Левиковым в 1990 году. Они предлагали транспортировать советские и международные грузы судами по Каспийскому морю или по железной дороге, через погранпереход Джульфа, до территории Ирана. Далее грузы должны были следовать до иранского порта Бандар-Аббас, расположенного в Персидском заливе, а оттуда морскими судами до портов Индии. По их мнению, такой путь был на 5–7 суток короче традиционного морского (через Средиземное море и Суэцкий канал), что должно было привести к существенной экономии средств. Однако тогда это предложение никого не заинтересовало.

В конце 90-х годов прошлого века идея была реанимирована сотрудниками Министерства транспорта России и нашла всестороннюю и самую активную поддержку со стороны С. Франка, бывшего в то время министром транспорта России1. Появились планы войти в число транзитных держав, для чего необходимо было приложить определенные финансовые усилия. Но, как оказалось, не только финансовые. Потребовалось принятие целого комплекса мероприятий – рекламно-пропагандистских, организационных, политических, технических, таможенных.


СПРАВКА

Азербайджан, Россия и Иран договорись создать рабочую группу для привлечения грузов по транспортному коридору «Север–Юг» и применения специальных тарифов. В ходе заседания в Баку по проекту строительства железной дороги Казвин–Решт–Астара (Иран)–Астара (Азербайджан) представители трех стран обсудили вопросы создания совместного предприятия (СП) в связи со строительством железной дороги, утвердили проекты учредительного соглашения и устав СП, в котором долевое участие сторон будет равным. Очередное заседание трехсторонней рабочей группы состоится в первой половине ноября.

Грузы тяготеющие

Предложенный вариант интермодальной транспортировки грузов получил название «Международный транспортный коридор (МТК) «Север–Юг» и в итоге был реализован в виде Соглашения о международном транспортном коридоре «Север–Юг»2. Первыми участниками соглашения стали Россия, Иран и Индия, впослед-ствии к ним присоединились Беларусь, Армения, Казахстан и Султанат Оман. Еще около десятка стран рассматривали возможность присоединения к Соглашению.

Пропаганде преимуществ МТК «Север–Юг» уделили большое внимание российские и зарубежные ученые и политологи. Все авторы единодушно прог-нозировали рост грузопотока по коридору «Север–Юг» до 5–7 млн т к 2005 году и до 10 млн т к 2010-му. Для описания грузовой базы даже придумывают специальное выражение: «грузы, тяготеющие к МТК «Север–Юг». Идея использования МТК «Север–Юг» для интермодальной транспортировки грузов нашла поддержку и у иностранных специалистов: Министерство транспорта и коммуникаций Литвы совершенно серьезно вынашивало планы по соединению коридора «Север–Юг» с другим не менее амбициозным проектом 2К (Калинин-град–Клайпеда).

Видимо, этот энтузиазм и стал основой для прогнозов, подготовленных специалистами Минтранса к визиту тогдашнего премьер-министра России М. Касьянова в Астрахань. Согласно прогнозам в 2005 году через порт Оля должно было быть перевалено 22 тыс. TEU контейнеров с грузами и не менее 14 тыс. единиц грузовых автомобилей, а суммарная грузопереработка портов Астрахань и Оля должна была достигнуть 6 млн т, с перспективой увеличения до 10 млн т к 2010 году3. Однако жизнь внесла свои коррективы, и по итогам 2005 года порт Оля сумел обработать только 570 TEU контейнерных грузов, или в 38,6 раза менее прогнозов. В 2007 эта цифра упала ниже 100 TEU.

В качестве основных преимуществ МТК «Север–Юг» назывались сокращение сроков доставки на 5–10 суток и снижение стоимости транспортировки на $400–1000 за один контейнер. Объектом для сравнения был традиционный морской способ доставки грузов через Суэцкий канал. Однако ни в одном из рассмотренных трудов мне не удалось найти ни расчетов, ни какого-либо иного понятного и разумного обоснования приведенным цифрам. Более того, в своих работах авторы очень старательно обходили стороной ряд технически сложных моментов, являющихся явным препятствием для нормального функционирования интермодальной системы МТК «Север–Юг». С таким подходом я не могу согласиться и считаю необходимым озвучить эти проблемы.

1. Отсутствуют надлежащее крановое оборудование в портах Оля и Астрахань, а также железнодорожные подъездные пути к значительной части портовых терминалов Астрахани.

2. Транзит по территории Ирана может быть осуществлен исключительно на грузовиках, поскольку основные каспийские порты Амирабад, Ноушехр и Бандар-Анзали не имеют соединения с сетью железных дорог страны. Автомобильная дорога длиной более 1400 км пролегает через пустынные и горные территории Ирана, по пути приходится преодолевать два перевала высотой более 1000 м.

Кстати, состояние автомобильного парка иранских перевозчиков заслуживает отдель-ного упоминания. Автопарк не просто большой, он огромный, практически в любой момент на маршрут «Каспийское побережье – Персидский залив» могут встать тысячи грузовиков. Но вот техническое состояние этой армады вызывает серьезные и обоснованные сомнения в том, что они способны довезти весь транзит до места назначения в срок. В Иране 15-летний автомобиль считается почти новым, а на дорогах можно встретить немалое количество «ветеранов», уже перешагнувших сорокалетний рубеж. Специализированных контейнеровозов практически нет, весь подвижной состав универсальный, очень часто контейнер свисает с кузова автомобиля на 1,5 м. Этот факт также не добавляет оптимизма грузовладельцам.

3. Двукратное увеличение количества грузовых операций, которые необходимо произвести с контейнером при его движении по МТК «Север–Юг», негативно сказывается на сохранности перевозимого груза.

4. Отсутствует контейнерный парк, пригодный для эксплуатации на маршруте. МПС России отказалось предоставить свои контейнеры для использования в коридоре, у Мин-транса контейнеров нет, а частные операторы не горят желанием отдавать свое оборудование для работы в коридоре «Север–Юг».

Составляющие скорости и дешевизны

Практически на всех конференциях по МТК «Север–Юг» российская сторона делала упор на том, что везти по коридору дешевле и быст-рее. По этому поводу есть достаточно серьезные сомнения, потому что одно дело провезти экспериментальную партию грузов, и совсем другое – иметь налаженный бизнес. Тем не менее для начала перевозок по коридору «Север–Юг» ирано-индийская судоходная компания Irano-Hind shipping Co., суда которой обслуживали направление Мумбай–Бандар-Аббас, согласилась выделить 1 тыс. 40-футовых контейнеров. По условиям контракта все контейнеры после выгрузки в России должны были быть возвращены в Индию, под последующую загрузку.

Состоявшиеся в период с июня 2001 года по декабрь 2002 года пробные перевозки закончились плачевно: российский оператор интермодальных перевозок обанкротился, не выдержав конкуренции, а более половины контейнеров остались так и не возращенными владельцу, что стало предметом серьезного разбирательства на Первом заседании Экспертной группы Координационного Совета по МТК «Север–Юг»4. Кстати, скептики и сомневающиеся находились и в те годы, но их голоса тонули в мощном и единодушном хоре оптимизма.

В период с 2000 по 2004 год в Москве, Санкт-Петербурге, Астрахани и ряде других городов было с успехом защищено не менее десятка диссертационных исследований, в той или иной части посвященных изучению преимуществ МТК «Север–Юг». При разъяснении всех достоинств нового международного пути использовались уже упомянутые нами аргументы и ссылки на весомое мнение ученых мужей. Кстати, только в одной работе мне удалось найти расчеты, объясняющие, в чем, по мнению ее автора, заключается экономическая привлекательность коридора. Была последовательно рассмотрена стоимость каждого из участ-ков транспортировки:

  • морская перевозка Мумбай–Бандар-Аббас;
  • автомобильная перевозка по территории Ирана;
  • перевозка по Каспию до порта Оля;
  • автомобильная перевозка от порта Оля до Москвы.

Далее были отдельно учтены затраты, которые необходимо было понести при обработке грузов в морских портах. Полученные числа автор просуммировал и сравнил со ставками трех морских перевозчиков (P&O Nedlloyd, ZIM Israel Navigation, MSC), работающих по маршруту Мумбай – порт Санкт-Петербург. К ставкам морского фрахта были добавлены стоимости транспортировки до Москвы и возврата порожнего контейнера в порт Санкт-Петербург. В результате получилось, что перевозка через МТК «Север–Юг» выгоднее: для 20-футового контейнера на $370, а 40-футового на $600. Такой подход к расчетам вызывает серьезные вопросы, на которые так и не удалось найти ответы:

а) почему расчет стоимости перевозки производился на неравных условиях? В одном случае тариф рассчитан только до Москвы, а во втором – с учетом возврата порожнего контейнера в порт;

б) почему при расчете стоимости транспортировки по МТК «Север–Юг» не учитываются затраты интермодального оператора перевозки на репозиционирование порожнего контейнера? При использовании сервиса контейнерных перевозчиков эти суммы всегда присутствуют в ставке, предлагаемой перевозчиком на рынке. Однако об их реальной величине можно только догадываться, ибо они являются коммерческой тайной компании. 


Мехди Сафари, заместитель министра иностранных дел Ирана:

«Иран и Россия – соседи. Они имеют общие границы на Каспии, на Кавказе и в Центральной Азии. Обе страны строят свои взаимоотношения исходя из своих политических и экономических интересов, интересов обеспечения безопасности. Их взаимоотношения не определяются только политическими соображениями. Иран и Россия нуждаются друг в друге. В настоящее время между ними сложились весьма добрые и плодотворные отношения. Мы с Россией не конкуренты, а партнеры».

Чей это коридор?

После того как мы разобрались с прошлым и настоящим МТК «Север–Юг» и поняли, что по сути дела он все это время существует только на бумаге, очень странно слушать новые оптимистические высказывания ответ-ственных руководителей российской транспортной отрасли. Так, 19 июня сего года информационное агентство «Регнум» поместило на своем сайте заметку под названием: «Для организации грузоперевозок по коридору «Север–Юг» будет создана совместная операционная компания». В заметке есть такие строки: «Для повышения конкуренто-способности рассматриваемого проекта стороны до следующего заседания должны решить ряд вопросов. По предварительным предложениям, для организации грузоперевозок по транспортному коридору «Север–Юг» будет создана совместная операционная компания. Вместе с тем для транспортировки грузов по территории Азербайджана, России и Ирана будет определена специальная тарифная политика. Будет разработана и система предложений по облегчению пограничных и таможенных процедур. Относительно трех вариантов организации грузоперевозок по коридору «Север–Юг», то, по мнению специалистов, самым выгодным является путь через территорию Азербайджана.

По выкладкам специалистов, рентабельность коридора будет достигнута за короткий срок. На первых порах по нему будут проходить 5 млн т грузов. В последующие годы эти объемы возрастут в разы».

Смысл этого сообщения сводится к тому, что ОАО «РЖД» совместно с железнодорожными ведомствами Азербайджана и Ирана планирует построить отрезок железнодорожного пути между азербайджанским городом Астара и иранским городом Решт. Получается, что ОАО «РЖД» собирается организовать свой коридор «Север–Юг»? Но про железнодорожный вариант коридора мы уже слышали лет 5 тому назад. Идею очень активно вынашивал тогдашний министр путей сообщения, а потом и первый руководитель ОАО «РЖД» Г. Фадеев. Но активной поддержки в правительстве страны его идея тогда не нашла. Эту идею забыли, и вот она, демонстрируя поразительную живучесть, возникает снова.

15 августа 2008 года на сайтах информационных агентств появляется сообщение о том, что главы железнодорожных ведомств России, Ирана и Азербайджана подписали трехсторонний меморандум о взаимопонимании по условиям строительства железнодорожной ветки Казвин-Решт (Иран) – Астара (Азербайджан), которая является частью международного транспортного коридора «Север–Юг». Российскую сторону на заседании в иранской столице представлял президент компании «Российские железные дороги» Владимир Якунин. Дежавю…

В 2005 году стоимость строительства участ-ка Казвин-Решт–Астара оценивали в $600–700 млн. Во сколько обойдется стройка в сегодняшних ценах, пока никто сказать не может. Рискну предположить, что около $1 000 000 000. При этом именно Россия вкладывает в проект основные средства. Давайте посмотрим, кто же в первую очередь выиграет от реализации этого дорогостоящего проекта.

И кому он нужен?

Иран получает долгожданное соединение с сетью железных дорог стран СНГ и через них выход в Европу. При этом объем грузов российско-иранской торговли вряд ли резко увеличится с вводом в строй железнодорожного сообщения, для этого нет никаких оснований. Наличие транзита поставим под серьезное сомнение. Его как не было, так скорее всего и не будет.

Азербайджан получает огромные транзитные грузопотоки, о которых раньше мог только мечтать, а следовательно, и огромный объем экспорта транспортных и сопутствующих услуг, что в итоге принесет стране серьезные валютные поступления.

У России ситуация сложнее. Несмотря на оптимистические заявления руководителей железнодорожной отрасли о том, что на первых порах по новому коридору будут проходить 5 млн т грузов, а в последующие годы эти объемы возрастут в разы, реальных предпосылок для такого роста грузопотоков не существует. Страна не получит дополнительного грузопотока, следовательно, уже существующий поток придется перераспределить в пользу железнодорожного транспорта. Для чего его потребуется забрать у российских морских перевозчиков. Так как по итогам работы прошлого года МАП Астрахани сообщила о суммарной переработке 5,6 млн т всех видов грузов, включая налив, причем на 5 млн т из общего числа претендует железнодорожный транспорт.

В такой ситуации рост доходов ОАО «РЖД» вполне предсказуем. Как, впрочем, и массовое банкротство российских морских перевозчиков, стивидоров, экспедиторов и прочих участ-ников существующего транспортного процесса. В итоге это приведет к резкому уменьшению налоговых поступлений как в федеральный, так и в местные бюджеты Астраханской области. Рост социальной напряженности (как минимум) гарантирован.

Таким образом, мы получим жесткую конкуренцию между морскими и железнодорожным перевозчиками и очень сомнительную выгоду для страны в целом. Очень хочется задать всего один вопрос руководителям железнодорожной отрасли страны: «Скажите, пожалуйста, а что, в России уже больше не осталось инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта, в которые надо вкладывать средства?»

В то же время ставить крест на Каспии как большом торговом пути никто не собирается. Прожекты возникают и исчезают, а грузы возить надо. Вспомним объем грузопереработки – 5,6 млн т. Это число близко к самым оптимистичным прогнозам пятилетней давности. Но! В нем нет ни грамма транзитного груза из Индии. Нет никакого транзитного коридора, так как весь объем достигнут грузами российско-иран-ской и российско-туркменской двусторонней торговли. Причем с Туркменией доля пока составляет порядка 10–13% от всего объема, но имеет тенденцию к активному росту. Торговля России с Ираном также достаточно активно развивается, ее объемы растут на 5–7% в год. Следовательно, будет увеличиваться и грузооборот.


Андрей Голубчик, начальник отдела логистики компании «ДВТГ»


К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
www.logistpro.ru
Поиск по сайтуЯndex