Проблемы сосуществования города и порта

16 Июля 2008

Город и порт. Могут они сосуществовать или нет? И когда именно начинаются трения между бывшими добрыми соседями, ведь не секрет, что зачастую именно вокруг порта образовывались города, и именно порт служит одним из главных факторов благосостояния города.


О том, как порт способствует развитию, более чем красноречиво свидетельствует пример Дубая, когда буквально за 50 лет на месте пустыни появился супермегаполис с бессчетным числом футуристических проектов. И все это – во многом благодаря СЭЗ Джебель-Али, превратившей эмират в настоящий центр торговли Персидского залива. Принято считать, что своим процветанием Дубай обязан нефти, однако основная роль в экономике принадлежит торговле и реэкспорту.

Однако рано или поздно город и порт начинают мешать друг другу – им мало одной на двоих транспортной сети, земли, которая в крупных городах дорожает не по дням, а по часам, и даже воздуха, который отравляют переваливаемые в порту «грязные» грузы. Проблема роста уже накрыла Европу. Европа же предложила и решение и – надо просто-напросто вынести порт подальше из города – полностью или хотя бы частично.

Частично – это тот самый пресловутый «сухой порт», когда часть операций переводится на отдаленный терминал. Тема «сухих портов» обсуждается очень активно. Как далеко должен быть вынесен от порта «мокрого» порт «сухой»? Как решать проблему таможенного обеспечения перевозок между «сухим» и «мокрым» портами? Запрещать или нет оформление грузов на причалах?

Проблем в этом процессе возникает немало. И вполне справедливо звучат замечания о том, что «не надо запрещать то, что уже разрешено» - потом греха не оберешься. Ведь касается проблема перегруженности прежде всего крупнейших портов – Петербурга, Новороссийска, а к остальным пока имеет весьма опосредованное отношение.

Да и нацелены «сухие» порты на решение проблем прежде всего контейнерных грузов. А как же остальные? Генеральные? Насыпные? Автоимпорт, наконец?

Может быть, проще оставить порт как порт, без разделения на «сухой» и «мокрый», и перенести его в совокупности подальше – как финны из Хельсинки в Вуосаари? Однако тут возникнет проблема финансирования. Ведь у финнов на строительство нового порта раскошеливались администрации города и порта, а что будет в России? Что-то подсказывает, что у нас такой перенос, скорее всего, ляжет на плечи стивидоров.

Отношения стивидоров и городских властей, например, в Петербурге, простыми не назовешь. Порты и портовые комплексы развиваются стихийно, а власть – подстраивается под уже сложившуюся ситуацию, пытаясь ее как-то постфактум регулировать.

При этом отношения городских властей с портом более чем запутанные. С одной стороны, стивидоров в Смольном вроде как не особо жалуют – и в бюджет, мол, денег мало приносят, а вреда (читай – пробок на дорогах) от них много. В то же время, при каждом удобном случае поминается, что именно порт – одна из главных надежд и опор бизнеса, потому как инвесторы идут в Петербург именно благодаря наличию причалов и терминалов. 

Стивидоры же работают и по мере сил выполняют требования города – лишь бы не мешали. И пускай недоброжелатели говорят, что количество стивидоров в городской черте превысило все мыслимые пределы – грузы идут, оборот растет. Что еще для счастья надо?

Однако власти начинают намекать – и, пожалуй, более чем прозрачно, на то, что пора бы бизнесу подумать, где работать дальше. А как иначе можно воспринимать слова председателя Комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Николая Асаула, о том, что «не хотели бы видеть там (на Васильевском острове) грузовой порт». И ответ главы Минтранса Игоря Левитина, что если эти причалы не попадут в границы порта, там не должно быть никакой перевалки: «Нужно поставить частников в известность, что, например, со следующего года там не может быть никакой перевалки, нужно понимать, куда они все это денут».

Так с ними, с маленькими терминалами, и надо? Невелика потеря? Но не первый ли это звоночек и для крупных игроков? Не первый ли намек на то, что пора бы вам, господа, задуматься – куда идти со своими грузопотоками? Ведь через несколько лет такие же слова могут прозвучать и в адрес других компаний.

Ведь одной из проблем в отношениях горда и порта является земля. Городу выгодно там, где нынче лежат грузы, настроить жилых и офисных зданий. Как ни крути, а потребность в этом типе застройки растет с каждым годом, и вряд ли будет уменьшаться в дальнейшем. Дорожает земля и в ближайших пригородах.

Понятно, что в ближайшие несколько лет порт с городом «развод и девичью фамилию» оформлять не собираются. И все-таки, не пора ли порту потихоньку начать собираться в путь-дорогу?

Ведь и на месте бывших причалов в Хельсинки планируют не что иное, как жилую и офисную застройку.

К слову, возведение нового порта финнам обошлось в 606 млн евро. Учитывая, что в 2007г. грузооборот порта составил 13,4 млн евро, выходит, 45,3 евро на тонну. Не считая расходов на переезд стивидоров/перевоз техники.

Не сказать, что это слишком дорого, если не вспомнить, что в один только новый контейнерный терминал в Усть-Луге НКК, по заявлениям, планирует вложить порядка 800 млн долл.

Однако помимо проблемы финансирования может возникнуть и еще одна проблема – крайне актуальная в России в последнее время. Экология. Согласование не одного проекта было отложено/перенесено/отменено как раз из-за нестыковок с экологами.

Самое забавное, что с мнением экологов у нас считаются больше, чем с обычными людьми – вспомните, как протестовали коренные жители Вистинского сельского поселения против использования местной дороги для усть-лужских грузов. И ничего.

А вот если экологи заявляют протест, то это серьезно. Даже такие громкие и всячески поддерживаемые самыми высшими чиновниками проекты как ВСТО и олимпийский Сочи не устояли – поменяли часть планов по требованиям «зеленых». А что будет, если Питер или Новороссийск когда-нибудь все-таки решат вынести порты из города? Ведь для них нужно будет искать новое место, и не где-нибудь, а именно на побережье – a priori в зоне рекреации, жизнеобитания самых разных животных, птиц и рыб.

У тех же финнов в бюджете строительства на экологию было заложено 10,5 млн евро – 1/6 всех потраченных денег.

Допустим, государство все-таки раскошелится на перенос порта, дадут «добро» экологи и придут власти к консенсусу с коренными жителями. Но ведь в порту нужно будет кому-то работать. И эти кто-то должны будут где-то жить. А где-то – это желательно в городе. И что мы получаем в итоге – порт выезжает из города, а вокруг него начинается строительство нового населенного пункта, и со временем мы вновь получаем проблему город-порт. Замкнутый круг?

P.S. В параллель с активно обсуждаемыми проблемами невозможности мирного сосуществования города и порта несколько странно выглядит решение строить контейнерный терминал в порту Ломоносов, как раз в городе, и не просто городе, а городе-музее. Правда, сейчас все клятвенно обещают, что грузопотоки город не побеспокоят – будут отведены в сторону. Однако опасения, как всегда, имеют место быть, равно как и основания для них.

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
www.seanews.ru
Поиск по сайтуЯndex