LogLink / СМИ / Аналитика / Край без транзита

Край без транзита

27 Декабря 2006

Южное Приморье имеет все возможности превратиться в один из крупнейших в Северо-Восточной Азии международных транспортных узлов Дальнего Востока, тем не менее, до сих пор остается на обочине интеграционных процессов в Северо-Восточной Азии и в АТР в целом, обслуживая в основном российские грузопотоки и в очень незначительном объеме - транзит. Какие у края есть потенциальные возможности чтобы в ближайшие годы превратиться в один из крупнейших международных транспортных узлов на побережье Тихого океана, рассуждает генеральный директор ОАО «Южный Приморский Терминал» (ЮПТ) Геннадий ЗВЯГИНЦЕВ:

- Оценивая существующее состояние дел с развитием грузовых перевозок на Дальнем Востоке, в том числе в Приморском крае, можно констатировать тот факт, что транспортная система региона развивается относительно устойчиво. Однако темпы этого развития явно недостаточны.

При этом следует учитывать следующие обстоятельства. Динамика роста объема перевозок портов России идет галопирующими темпами по сравнению с замедленными темпами роста портов ДВ бассейна. За последние семь лет доля портов ДВ бассейна в приросте перевозок через порты России снизилась с 15,2% до 10,5%. В общем объеме внешнеторговых перевозок портов Приморского края доля экспортного направления постоянно доминирует (свыше 80%), при росте импорта до 15% , транзита же практически не видно (1%).

То есть в отсутствии транзита экспорт является основой интеграции транспортной системы Приморья в международную транспортную сеть. Но такая интеграция носит односторонний характер, и она не может привести к гармоничному развитию транспортной системы, как Приморского края, так и Дальнего Востока.

Таким образом, рост объемов перевозок через порты имеет тенденцию замедления, но не по причинам снижения спроса на основную продукцию на рынке АТР, который носит локальный характер. Дело в дефиците транспортных мощностей, прежде всего, мощностей морских портов. Если после спада производства в период реформ в середине 90-х годов порты были загружены на 40 - 60%, то в 2004-2005 годах резервов практически не осталось, особенно в портах, перерабатывающих внешнеторговые грузы.

С сожалением можно констатировать, что за последние 10 лет в Приморье не реализовано ни одного крупного инфраструктурного проекта, прирост мощностей незначителен и связан модернизацией существующих перегрузочных комплексов в портах края.

Тем не менее, по экспертной оценке, учитывая различные сценарии, грузооборот портов Приморья сегодня мог бы составлять от 120 до 300 млн тонн, т.е. в 2-6 раз больше, чем сегодня.

Потенциальные рыночные ниши транспортной системы Приморского края не осваиваются на фоне следующих факторов: морская транспортная система Западного сектора (Балтика, Прибалтика, Украина, Черное море) подошла к пределу возможностей развития; абсолютные объемы перевозок в Приморье, на ДВ бассейне, во всей стране, растут, но доля перевозок ДВ бассейна постоянно уменьшается; порты Дальневосточного бассейна обрабатывают около 20% российских внешнеторговых грузов, проходящих через порты РФ, при этом около 80% всех морских перевозок бассейна осуществляются через порты южного Приморья.
То есть, юг Приморья является основным «транспортным цехом», потенциальной точкой роста и интеграции транспортной системы Дальнего Востока страны в международную транспортную систему.

Занять свое место на рынке транзитных перевозок


Транспортная функция Приморья заключается не только в обслуживании внутренних потребностей, но и может быть реализована на международном рынке, в первую очередь - на рынке транзитных перевозок.
Поэтому в плане долгосрочных перспектив развития транспортной системы Приморского края мы видим три модели развития.

Первая модель: обеспечение внутренних перевозок плюс долгосрочная стратегия экспорта топливно-сырьевых товаров. Это текущая модель развития и с точки зрения интеграции в международный транспорт она является экстенсивной моделью пассивной интеграции.

Вторая модель: первая модель плюс участие в международных транспортных коридорах. Это задекларированная, но не реализованная модель.

Наконец, третья модель: это вторая модель плюс формирование собственной конкурентоспособной транспортно-логистической системы. Представляется, что это наиболее перспективная модель интенсивного развития.

Все модели не являются взаимоисключающими, наоборот, они взаимосвязаны, и третья модель интегрирует все потенциальные эффекты развития транспортной системы, включая возможность формирования условий для участия России и Приморского края в международном транспорте в качестве сильного влиятельного игрока.
Перспективы развития транспорта на основе анализа ситуации, видимой в России и в Приморье с места носят односторонний характер. Анализ международного рыночного и транспортного окружения позволяет увидеть перспективы портов и транспортного комплекса Приморья с иной точки зрения.
Оценка реального рынка находящегося вблизи Приморского края в контейнерном исчислении только стран СВА составляет 40 млн TEU. В то время как контейнерооборот портов Приморья немногим превышает 0,5 млн контейнеров

Грузообороты портов сопредельных стран на 1,5-2 порядка выше грузооборота портов Приморья. А ведь порты являются ключевыми инструментами транспортно-логистических систем и по грузооборотам портов можно оценивать состояние их развития. Например, грузооборот китайских портов увеличится на 25% в ближайшие пять лет и достигнет 5 млрд тонн (контейнероборот увеличится практически вдвое до 130 млн TEU). Наиболее быстро развивающиеся порты Китая - Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Циндао и Далянь. Грузооборот каждого из них значительно превысил 100 млн тонн. В 2006 году грузооборот порта Шанхай составит 500 млн тонн, а контейнерооборот достигнит 21 млн TEU.

В Северо-Восточной Азии АТР наиболее сильны и конкурируют транспортные системы Японии, Китая и Южной Кореи. Эти страны сегодня формируют структуру международных перевозок в регионе, предлагают маршруты движения грузов и определяют тарифную политику. Именно эти страны сегодня не только регулируют работу и влияют на доходность международных перевозок, но и способны оказывать влияние на мировые товарные потоки и рынки.

Каким в Азии видят транспортный потенциал России

Эти страны не видят эффективных результатов развития транспортного потенциала России, в частности Приморского края. Их не впечатляет пропускная способность Транссиба и работа транспортного комплекса Приморья. Практическая стратегия развития транспортного комплекса Приморского края и его интеграция в международный транспорт не просматривается. Результатов интеграции транспортной системы Приморья в транспортную систему СВА АТР не видно, поскольку в основном Приморье занято обслуживанием российских грузопотоков. Транзитные возможности не реализуются. Существующий транзитный грузопоток мал и пока не способен стать основой интеграции в международную транспортную систему.
При этом, несмотря на пассивное поведение Приморья в вопросах интеграции в международную транспортную систему, страны АТР проявляют интерес к портам Приморья и к его транспортной системе. Вопрос, почему?
Все страны понимают, что сейчас происходит период формирования интегрированной транспортной системы СВА и АТР в целом. Важное здесь заключается в формировании международных транспортных узлов. И Китай, и Южная Корея, и Япония видят, что юг Приморья является потенциальным международным транспортным узлом. Этим объясняется осторожно-пристальный интерес к транспортной системе Приморья.

Поэтому нам бы сегодня не опоздать и не свалиться в транспортную обочину. Вполне понятно, что необходимо создавать этот узел, основа которого региональная транспортно-логистическая система и с ней выходить на рынок транспортно-логистических услуг, а не по одиночке с фрагментарными территориальными проектами.

4 августа с.г. в администрации Приморья состоялось совещание, которое одобрило идею ОАО «ВМТП» совместно с ОАО «ДНИИМФ» о создании региональной транспортно-логистической системы на базе существующих территориальных и будущих проектов транспортно-логистичеких комплексов /ТЛК/.

Как нам кажется, при создании этой системы на первом этапе должна быть решена задача организации управления грузами и устранения текущих проблем в местах крупных грузопотоков. Это означает необходимость в двух логистических объектах, один - на направлении Владивостокского транспортного узла (терминал на базе проекта «Южный Приморский терминал», ЮПТ), второй - в районе Находкинско-Восточного транспортного узла (терминал на базе проекта ООО «Восточный логистический контейнерный терминал», ВЛКТ).

Дальнейшие потребности в логистических терминалах будут зависеть от роста объёмов перевозок на соответствующих направлениях и их «перекрестках». Предположительное позиционирование перспективных терминалов: возле Уссурийска (перекресток МТК «Приморье-1» и «Транссиба») для обслуживания , в районе ст. Барановский (перекрёсток «Транссиба» с направлением на Хасанский транспортный узел), и, ориентировочно, в районе ст. Махалино - порт Зарубино (перекрёсток МТК «Приморье-2» и направления на Хасанский транспортный узел). Возможно объединение терминалов в районе Уссурийск - ст. Барановский.

Преимущества регионального формата проекта и комплексного подхода:

• позиционирование транспортно-логистической системы южного Приморья в рамках единого транспортного комплекса (на международном рынке - узла) на уровне аналогичных систем стран СВА для привлечения их грузопотоков, а также других стран с оказанием полного комплекса логистических услуг на мировом уровне, что приведет к радикальному увеличению загрузки инфраструктуры и транспортной отрасли региона, наполнению грузами международных транспортных коридоров;
• создание единой транспортно-логистической системы инициирует развитие новых отраслей экономики в крае, обеспечит дальнейшее устойчивое развитие транспортной инфраструктуры, социально-экономическое развитие территорий, создание дополнительных рабочих мест, увеличит поступление средств в бюджет и др.;
• управление транспортно-логистическим процессом из единого центра в рамках единой системы;
• повышение пропускной способности портов в результате высвобождения действующих мощностей и дорогих территорий портов за счет переноса дополнительных логистических операций с грузом /хранение, таможенные операции связанные с контролем, досмотром , оформлением, комплектация/раскомплектация контейнеров , формирование грузовых мест и транспортных партий, подработка груза, формирование укрупненных мест и многое другое/ на дешевые земли мест расположения мультимодальные терминалов, оптимизации и значительное повышение производительности стивидорных операций, строительства высоко-технологичных комплексов на освободившихся территориях портов;
• оптимизация плана формирования грузовых поездов Дальневосточной железной дороги, что возможно в результате строительства накопительно-сортировочных станций или парков в комплексе с припортовыми терминалами, перераспределение терминальной переработки контейнеров и других грузов и вывод их за городские территории, возможность оптимизации короткопробежных маршрутов с передачей перевозок на короткие расстояния автомобильному транспорту, что позволит значительно увеличить маневренность и пропускную способность железной дороги и транспортных узлов;
• кардинальное улучшение взаимодействия портов в рамках созданной транспортно-логистической системы;
• снижение себестоимости внутрипортовых услуг и всего комплекса транспортно-логистических услуг для клиентуры, что повысит привлекательность портов и транспортной инфраструктуры в целом;
• улучшение работы морских и сухопутных пунктов пропуска, ликвидация узких мест в таможенном оформлении грузов и товаров с применением современных инспекционно-досмотровых комплексов на терминалах, более полное выполнение требований других госорганов и инспекций;
• строительство крупного дистрибуционного логистического центра на «дешевых» землях для кластера торгового обслуживания с центром в городе Владивосток позволит создать современные системы хранения и дистрибуции товаров, закрыть в большей части не приспособленные старые склады расположенные на дорогой городской территории, в конечном итоге снизить оптовую и розничную стоимость товаров;
• вывод системы хранения и дистрибуции товаров за территорию Владивостока снизит транспортную нагрузку на федеральную и местные дороги в результате сокращения доступа в город большегрузного транспорта;
• обеспечение современными складскими площадями классов «А» и «В» торговых сетей в целях улучшения обслуживания населения городов и края в целом, повсеместное применение логистики в снабжении предприятий в крае из специализированных центров, и др.

Инфраструктура транспортно-логистического комплекса ЮПТ

Несколько слов об инфраструктурном проекте «Строительство транспортно-логистического комплекса «Южного приморского терминала» / ТЛК ЮПТ/

Проект ТЛК ЮПТ в районе пос. Новый - это дальнейшее развитие известного на Дальнем Востоке и в транспортной отрасли проекта «Южный Приморский Терминал» (ЮПТ). Планируется размещение ЮПТ в центре общей транспортной сети Южного Приморья, перед железнодорожной развилкой Транссиба на основные порты Владивосток, Находка и Восточный, рядом с федеральной трассой М-60 Хабаровск-Владивосток, вблизи аэропорта Владивосток, недалеко от сухопутных погранпереходов. Предназначен для выполнения транспортно-логистического сервиса для Владивостокского морского торгового и рыбного портов и стивидорных компаний Владивостокского транспортного узла и других транспортных узлов, формирование как магисральных ж/д маршрутов, так и организацию фидерного транспортного сообщения, а также выполнения функций дистрибуционного логистического центра для обслуживания торговых сетей основного кластера южного Приморья (с центром во Владивостоке) и промышленных предприятий и др.

В состав проекта «Строительсьво транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал» входит четыре компонента.

1. Крупная сортировочно-накопительная железнодорожная станция. Необходимо строительство железнодорожных подходов и сортировочной станции комплекса ЮПТ, которая должна сконцентрировать значительную часть железнодорожной работы Владивостокского транспортного узла, города и его окрестностей, стать центром формирования магистральных маршрутных поездов и организации фидерного сообщения с портами и станциями транспортных узлов.

Предполагаемая пропускная способность ориентировочно до 22.6 млн. тонн возможностью выполнения накопительно -распределительных функций в отношении портов Владивосток, Находка, Восточный и т.д.

2. Мультимодальный транспортно-логистический терминал (МТЛТ). МТЛТ представляет собой современный мультимодальный, функционально законченный, погрузо-разгрузочный комплекс обработки унифицированных видов грузов, состоящий из:

-Крупного контейнерного терминала, в т.ч. для грузопереработки рефрижираторных и опасных грузов, терминала для грузопереработки средств транспорта и других тарных грузов,
-Контейнерного депо, предприятия по ремонту контейнерного оборудования и др;.
-административных, инженерно-технических зданий и сооружений и др.;
Таможенного поста оборудованного современным инспекционно-досмотровым комплексом; парковочные площадки и многое другое.

МТЛТ примет на себя все логистические операции с грузом из портов, в первую очередь контейнерных грузов, начиная от таможенного оформления и заканчивая формированием грузовых мест и транспортных партий грузов, высвободив производственные и территориальные ресурсы портов для размещения высоко-технологических комплексов.

МТЛТ будет оказывать стандартный комплекс услуг: прием-выдача, ПРР, стафировка и расстафировка контейнеров и другие услуги необходимые для организации и поддержки унимодальных, интермодальных и мультимодальных перевозок от «двери до двери»

Разработка проекта осуществляется в соответствии с современными требованиями для обеспечения соответствия уровню мировой транспортно-логистической системы, включая создание мощной информационной и телекоммуникационной систем для реализации логистических функций. Строительство планируется осуществить поэтапно, по мере увеличения пропускной способности существующих транспортных и инженерных коммуникаций, а также роста объёмов грузоперевозок.

Доставка и вывоз грузов с терминала предусмотрены железнодорожным и автомобильным транспортом.

Параметры грузовых площадок: площадь склада грузов открытого хранения - 500 000 м2; площадь склада грузов закрытого хранения - 10 000 м2. Производственная мощность - 13 млн.т, в т.ч. более 1.7 млн.TEU /год

3. Дистрибуционный логистический центр (ДЛЦ). Терминал предназначен для обслуживания торговых сетей и предприятий основного кластера южного Приморья с центром во Владивостоке, охватывающего население более 1 млн человек с ориентировочной площадью складских помещений класса «А» и «В» до 200 тыс. кв. метров. Центр располагается на земельном участке площадью 28 га в непосредственной близости от транспортно-логистического терминала и транспортных коммуникаций в районе пос. Новый.

Основной целью создания центра является дистрибуция и обслуживание торговых сетей и предприятий городов южного Приморья, прежде всего городов Артёма и Владивостока, что позволяет закрыть в большей части не приспособленные старые склады, расположенные на дорогой городской территории, в конечном итоге уменьшить производственную нагрузку на городские земли и дороги, а также создать предпосылки к снижению оптовой и розничной стоимости товаров.

Параметры грузовых площадок: площадь склада грузов закрытого хранения - до 200 000 м2. Производственная мощность - около 1,5 млн.т./год

4. Автодороги. Генеральная схема развития Владивостока предусматривает строительство автомагистрали, соединяющий центр города с пос. Новый через п-ов Де-Фриз, короче основной магистрали на 14 км. Реализация этого проекта позволяет решить ряд проблем. А именно: разгрузить от грузовых перевозок существующую основную трассу, облегчить перевозки розничных и мелкооптовых партий груза с ДЛЦ для городских торговых сетей и доставки снабжения промышленным и другим предприятиям, предоставить возможность быстрых деловых поездок из Владивостока в ТЛК «Южный приморский терминал», пос. Новый, обеспечить и ускорить дополнительную транспортную связь краевого центра с территориями, что существенно улучшит транспортную ситуацию в городе.

Предусматривается четырехполосная подъездная автомобильная дорога от ТРЛК в п. Новый к портовым терминалам г. Владивосток (ответвление от федеральной дороги Хабаровск - Владивосток). Обеспечение производственной деятельности портовых терминалов, обслуживание торговых сетей общей и прочие грузовые перевозки. Протяженность автодороги 36 км.

Реализация проекта планируется в формате государственно-частного партнерства. Состав инвесторов коммерческих компонентов проекта МТЛТ и ДЛЦ практически сформирован. Такие социально значимые объекты как автороги, железнодорожная станция, объекты пункта пропуска планируются за счет государственных капвложений. В связи с этим при поддержке администрации Приморского края подана заявка на включение этого проекта в Перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд предусмотренных на реализацию Федеральной адресной инвестиционной программы на первое полугодие 2007 года.

Какова окупаемость проекта?

В настоящее время рассматривается один из вариантов дальнейшего развития данного проекта и реализация его в виде индустриально-логистического парка на обособленной и освобожденной от обременений или выкупленной территории или нескольких территорий. Будущие резиденты этого парка, привлеченные в порядке конкурсного отбора, откроют дополнительные производства и комплексы различного назначения. Изучается также возможность применения статуса свободной экономической зоны. Опыт создания таких парков в России имеется.

Нетрудно представить, что дополнительно даст реализация проекта ТЛК ЮПТ в парковом формате. Мультипликативный эффект в социально-экономическом плане будет значителен как для Приморского края в целом, так и для Надеждинского муниципального образования в частности. Более того, опробированная на ЮПТ данная технология цивилизованного ведения бизнеса и привлечения иностранного капитала может применяться повсеместно.

Здесь уместно отметить, что ситуацию можно изменить только путем перехода в принятиях решений от логики запаздывания («дайте грузопоток, а мы под него разовьем мощности») к логике опережающего развития («сами прогнозируем потенциальный рост спроса на перевозки, определяем риски, формируем опережающее предложения, формируем рынок»)

Предложение по созданию ЮПТ актуально, полностью соответствует решению задач отраженных в Транспортной стратегии Российской Федерации, реализации ФЦП МТС , и подпадает в ПП РЭТУ, программный продукт 10 «Создание комплексов транспортно-логистических терминалом в т.ч и в Приморском крае.

Оно еще более актуально, поскольку полностью вписывается в круг задач, порставленных государством в связи с подготовкой города Владивостока к проведению саммита АТЭС
К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
www.vch.ru
Поиск по сайтуЯndex