Государственно-частное партнерство в развитии логистического рынка России: нереальная реальность

19 Января 2007

Призывы к государственно-частному партнерству все чаще звучат с высоких государственных трибун. Но представители бизнеса пока затрудняются оценить перспективы этой формы партнерства. Более того, многие высказывают сомнения в ее реальном существовании. По их мнению, практика такова: вы, мол, инвестируете, а решение остается за нами. Все же есть регионы, где инвесторов встречают с распростертыми объятиями и делают все, чтобы они остались, как, например, в Смоленской области.

Очевидно, что активность властей в партнерстве не появится сама собой. Умение вести продуктивный и открытый диалог без заведомых подозрений и обвинений приходит не сразу. Отсутствие коммуникативных навыков между представителями различных общественных институтов также можно отнести на издержки развивающейся рыночной экономики. В России эти издержки имеют свою специфику. Необходимо открыто признать, что инвесторам из центра России в регионах приходится бороться с негативным отношением к столичным визитерам. И конечно, той и другой стороне не хватает простого опыта цивилизованного общения. Здесь, как и в любом партнерстве, необходимо помнить о принципе равенства, помнить, что вы обещаете инвестиции, чтобы в конечном итоге регион получил импульс для дальнейшего развития, вы создаете рабочие места и платите налоги. В практической плоскости это может выглядеть как специальный раздел бизнес-плана, посвященный прогнозу регионального развития.

Муниципальные власти должны взять на себя подготовку инфраструктуры на рыночных участках земли, подготовку энергетики, транспорта и связи. Сегодня уже есть примеры, когда в рамках подготовки площадок к инвестициям обе стороны выступают на паритетных началах. В некоторых регионах звучит следующее мнение: хочешь строить здесь складской терминал, строй до него дорогу, плати за доступ на федеральную трассу. С такими требованиями столкнулись инвесторы, развивающие проекты в Санкт-Петербурге. Но, с другой стороны, в «северной столице» наиболее четко, можно сказать, образцово для России, прописан порядок выделения земельных участков. Правила игры должны быть ясны обеим сторонам.

Объем рынка и тенденции развития

Сегодня объем рынка логистических услуг в России, по экспертным оценкам, составляет примерно $89 млрд (при ВВП в 2005 году, равном $765,8 млрд). Россия развивается аналогично развитым европейским странам, то есть ей также предстоит пройти три основных этапа роста логистических компаний:

1 этап. Транспортировка/дистрибуция по контракту;
2 этап. Логистический аутсорсинг/контрактная логистика;
3 этап. Интегральное управление цепями поставок.

В 2005 году Россия вошла во второй этап становления рынка. Этот этап характеризуется ростом спроса на логистический аутсорсинг и увеличением доли услуг добавленной стоимости, оказываемых логистическими операторами. В соответствии с установленной закономерностью в России наблюдается ежегодный рост спроса на логистические услуги в 30-40%, который сохранится в дальнейшем и усугубит разрыв между ведущими логистическими операторами и отсталыми в технологическом отношении компаниями. В 2005–2008 г.г. ожидается значительное расширение спектра предлагаемых логистических услуг на российском рынке, особенно при взаимодействии с крупными торговыми сетями.

На данном этапе развития к логистическим компаниям выдвигаются новые требования:

  • активное участие в процессе совершенствования цепей поставок;
  • высокие компетенции в области IT-поддержки;
  • наличие решений для глобальных цепей поставок;
  • ведущая роль в интеграции сетей поставок;
  • обеспечение возможности региональной экспансии.

На российском рынке отмечается рост компетенции логистических операторов при обслуживании клиентов в области оптимизации уровня запасов, интеграции компьютерных систем и совместного управления издержками.

Кроме того, на втором этапе развития национальный логистический рынок все больше интегрируется в глобальную сеть. Так, текущая российская ситуация характеризуется появлением мощных международных логистических компаний: DPWN, UPS, TNT, Panalpina, FM Logistic, Kuhne&Nagel, Gedios, Gefco, Вельц, Шенкер Россия, Fraans Maas и другие (более 40 компаний). Продолжаются процессы слияния крупных западных логистических провайдеров, пришедших на российский рынок, с российскими компаниями, владеющими сетью складов в регионах и предоставляющими услуги по доставке грузов клиентам. В условиях нарастающей конкуренции на российском рынке логистических услуг будут укрепляться партнёрские отношения между компаниями.

Еще одна важная тенденция второго этапа развития рынка, которая наблюдается во всем мире – образование предприятий на базе государственно-частного партнерства (ГЧП). В России эта форма сотрудничества одобрена на уровне Президента и Правительства. Предполагается, что ГЧП станет основой развития и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры России. Таким образом, на российский логистический рынок ожидается приход новых транспортно-экспедиторских и складских операторов, логистических компаний, образованных, в том числе, на принципах ГЧП. Эти компании намерены стать управляющими крупных региональных логистических центров и парков, в основе деятельности которых будет обслуживание мультимодальных грузоперевозок, ориентированных на маршруты Азия – Европа и Европа – Азия.

Роль контейнерных перевозок

Сейчас для России очень важна мировая тенденция изменения структуры мультимодальной транспортировки, которая заключается в росте потребности в контейнерных перевозках. Важность контейнерного транспорта возрастает в связи с острой необходимостью снижения доли автомобильных перевозок.

Проблемы, связанные с малой степенью использования интермодального транспорта в товарных перевозках, характерны не только для России, но и для других стран Средней и Восточной Европы, в которых наблюдается стагнация или уменьшение числа таких перевозок. При этом не всегда в программах развития транспортного комплекса подчеркивается связь интермодального транспорта с логистическими центрами. Сохранение такого положения дел в интермодальном транспорте в России будет дополнительной проблемой, тормозящей инвестиции в логистические центры, особенно в Центральном, Поволжском, Уральском и Южном Федеральном округе.

Сочетание логистических технологий консолидации грузопотоков и соответствующей транспортно-логистической системы позволит торговым сетям снизить потребительские цены не только в центре России, но и в регионах. Чтобы в полной мере использовать мультипликативный эффект от интеграции логистических технологий, государству и бизнесу уже сегодня пора сформулировать требования к логистическому оператору интермодальных перевозок.

В 2004 году объем контейнерных перевозок по железным дорогам в России составлял всего 1% грузовых перевозок по железной дороге и 2% – всеми остальными видами транспорта. В США, Японии и Южной Корее доля перевозок контейнерами – более 20% общего грузооборота.

По прогнозам Минтранса, доля контейнерных перевозок в стране увеличится в 10 раз к 2010 году, если удастся ликвидировать самое узкое место в логистике – нехватку терминалов. Объем контейнерных перевозок грузов в России в 2012 году может составить 7 млн TEU (мировые перевозки, по прогнозам экспертов, могут достигнуть 375 млн TEU).

Программа государственно-частного партнерства

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная Минтрансом, указывает: “Доля транспортных затрат в себестоимости продукции в России составляет 15–20% против 7–8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения”. Стратегия отмечает, что перспективным направлением для привлечения негосударственных средств признано государственно-частное партнерство. В 2006 году Правительство России одобрило 10 проектов, претендующих на получение государственной поддержки.

В июле этого года Правительство одобрило подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг России», входящую в программу модернизации транспортной системы России до 2010 года (см. табл. 1). В рамках «экспортной» программы будет проведено обоснование инвестиций в транспортно-логистические проекты, что позволит в дальнейшем получить финансирование. Чтобы оценивать проекты и развивать государственно-частное партнерство, министерством создан экспертный совет по развитию государственно-частного партнерства, в который вошли эксперты, представляющие различные бизнес-ассоциации и союзы.

Транспортная стратегия до 2020 года в качестве основной формы партнерства определяет концессии, прежде всего - в сфере платных дорог, железнодорожного строительства, развития аэропортов, городского общественного транспорта. Уже вступил в силу федеральный закон «О концессионных соглашениях». Кроме того, Минтранс разрабатывает проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах». Он, в частности, устанавливает некоторые дополнительные гарантии для инвесторов, участвующих в финансировании проектов по строительству, реконструкции и эксплуатации платных автодорог. Как в реализуемых проектах осуществляется совместное финансирование и распределяются функции государства и бизнеса?

Государство, как правило, берет на себя инфраструктурные объекты - ЛЭП, автодороги, мосты, железнодорожные ветки, нефтепроводы и продуктопроводы, причалы и обустройство акватории. Задача бизнеса – строительство складских помещений и сервисных транспортно-грузовых центров. Кроме того, в рамках партнерства государство может заниматься выделением земли, подготовкой участка к инвестициям и организацией режима особого благоприятствования в виде всевозможных преференций. Самое заманчивое предложение Минтранса сегодня – обсуждение возможности ввести приграничные крупные логистические центры в режим особых экономических зон, как это делается в настоящее время в отношении морских портов и аэропортов (см. табл. 2). Однако наиболее болезненным Минтранс считает вопрос регулирования земельных отношений. К его решению сегодня подключили Минэкономразвития – министерство готовит порядок предоставления земли под крупные инфраструктурные проекты.

Инфраструктурные проблемы

Мультимодальные перевозки в России занимают далеко не надлежащее место по причине острейшей нехватки их логистического обеспечения. Практически на всем пути следования любого контейнера через гигантскую территорию РФ нет специализированных терминалов, нормально оборудованных железнодорожных контейнерных площадок. Нет не только современной техники, но и специализированных компаний, которые бы смогли, например, обеспечить электронный обмен данными по контейнерному грузопотоку от производителя до потребителя.

Россия имеет самый низкий показатель среди 10 ведущих экономически развитых стран:

  • по насыщенности автодорогами на кв. км территории;
  • по количеству аэропортов;
  • по уровню развития железнодорожной сети.

Для привлечения дополнительных объемов грузопотоков на перспективу до 2010 года потребуются инвестиции в инфраструктуру, а также техническое и технологическое переоснащение транзитной системы, что позволит повысить ее производительность и, следовательно, сделать цены конкурентными.

Развитие транзита будет сопровождаться повышением требований к качеству предоставляемых услуг:

  • сокращение транзитного времени,
  • снижение затрат на перевозку,
  • оптимизация тарифов,
  • сохранность грузов,
  • информационное сопровождение грузопотоков в едином EDI формате.

Инвестирование в интермодальную инфраструктуру будет зависеть от местных инициатив, от возможностей в привлечении финансовых средств, происходящих главным образом из региональных и федеральных программ, от возможностей операторов интермодальных перевозок. Сочетание логистических технологий Cross-docking и соответствующей транспортно-логистической системы позволит торговым сетям снизить потребительские цены не только в центре России, но и в регионах.

Каждый регион должен быть заинтересован как в разработке реальной концепции развития транспортно-логистической системы, так и в создании программы ее реализации. Механизм ГЧП сегодня находится в стадии апробации. На практике не все так просто, как на бумаге. Здесь важна политическая воля руководителей региона при взаимодействии с организациями, представляющими интересы бизнеса, например, с логистическими ассоциациями, консалтинговыми компаниями и т.д.

Германия как модель сотрудничества в логистике

В настоящее время Министерство транспорта России рассматривает в качестве модели государственно-частного партнерства германский опыт реализации инвестиций в логистические центры.

Немецкая модель строительства логистических центров характеризуется рядом особенностей:

  • сильная государственная поддержка на всех уровнях;
  • участие государственного сектора основывается на федеральных законах и законах федеральных земель;
  • федеральный бюджет участвует в финансировании инвестиций через Deutsche Bahn AG (Немецкие железные дороги);
  • широко практикуется выделение дотаций бюджетам федеральных земель;
  • практикуются целевые дотации и кредитование по конкретным инвестициям;
  • финансовую поддержку по инвестициям в логистические центры оказывают как федеральные земли, так и местное самоуправление.

Источники инвестиционных средств в этой модели также четко определены. Это:

  • инвесторы, желающие сделать доступной инфраструктуру логистическим операторам;
  • транспортные компании;
  • субъекты, образующие объединения с частным капиталом;
  • бюджетные средства и целевые фонды федеральных земель;
  • программы и федеральные фонды, направленные на развитие инфраструктуры;
  • дотации городов и регионов;
  • дотации и программы Европейского Cоюза;
  • банковские кредиты.

Жестко определены функции компании, инициирующей создание ЛЦ:

  • разработка программы строительства логистического центра и документации;
  • привлечение инвесторов и финансовых средств;
  • покупка и освоение земельных участков;
  • надзор над строительством логистического центра.

Очень интересен для России подход к реализации проектов, построенных на механизме государственно-частного партнерства. Например, созданные логистические центры в Германии управляются через наблюдательные органы, которые создаются различными компаниями – участниками проекта (рис. 1):

  • инвесторами и/или инвестиционными консорциумами;
  • компаниями по развитию;
  • городом/муниципалитетом;
  • ассоциациями и союзами.

Этот опыт уже несколько отличается от российской практики, так как в России логистическими центрами управляют, как правило, частные специализированные компании, которые имеют высокие профессиональные навыки, но не всегда могут обеспечить должный уровень коммуникации с представителями местной власти. Устранить эту проблему смогут управляющие (эксплуатирующие) компании, построенные на долевом участии всех партнеров проекта.

Безусловно привлекательным является то, что немецкая модель предполагает участие государственного сектора как в фазе планирования, так и в фазе реализации проектов развития ЛЦ. Наконец, принято вспоминать о сходстве российского и германского менталитета, а также об относительной близости социально-экономических условий России и Восточной Германии. Ведь именно в округе Берлин-Бранденбург находится логопарк «Гроссберен», который в октябре посетил министр транспорта России Игорь Левитин.

Успешная реализация германской модели развития ЛЦ становится особенно важной в свете наметившейся тенденции расширения рынка логистических услуг из центра страны в регионы, что связано, главным образом, с активной экспансией международных и национальных торговых сетей. Вслед за торговыми сетями в регионы устремляются и обслуживающие их логистические операторы. Поэтому возникает опасность смещения акцента на рост объемов услуг с низкой добавленной стоимостью, например транспортировки. Своей задачей Минтранс считает использование центров логистики для кооперации между транспортными и логистическими компаниями с целью увеличения объемов услуг с высокой добавленной стоимостью.

Для этого необходима организация логистических парков в регионах, которые смогут обеспечить снижение стоимости логистических услуг за счет кооперации (объединения) конкурирующих логистических операторов, предоставляющих свои уникальные пакеты услуг за счет эффективного управления общими административными и эксплуатационными издержками, переданными управляющей компании, а также за счет преференций по земельным налогам, полученным от местных властей.

Важной особенностью построения логистических центров в российских регионах является тенденция к национальной и международной кооперации и, таким образом, к созданию эффективных транспортных цепочек и сетей в целях оптимизации грузоперевозок и дистрибуции – что важно при управлении товаропотоками в международных транспортных коридорах.

Логистика в Подмосковье — пилотный проект ГЧП

Первым региональным проектом, реализуемым на основе модели ГЧП, стала программа развития транспортно-логистической структуры Московской области, которая включает крупнейший инфраструктурный проект региона – строительство ЦКАД. Капитальные вложения: ориентировочная стоимость ЦКАД – 89,6 млрд рублей, всего проекта – 228,5 млрд рублей, предполагаемый объем финансирования из Инвестиционного фонда – 66,5 млрд рублей.

Из-за отсутствия в период с 1999 по 2006 г.г. координации при планировании размещения промышленно-складской и транспортно-логистической зон сегодня в Московской области мы уже получили рассеянную неэффективную локализацию (рис. 2). Плохо выбранное размещение логистических центров ведет не только к рассеиванию инвестиций, предназначенных для транспортно-логистической инфраструктуры, но и приводит к транспортным пробкам, необходимости перевозить товары через городские центры, разрушает городские дороги, не приспособленные для тяжелых автопоездов. Возникает вопрос: что делать?

Рис. 2. Схема расположения складских комплексов классов А и В в Московском регионе

Ответ довольно очевиден: требуется согласованное планирование развития территории. Нет координации – значит, не будет в регионе и логистики, т.е. возможности управлять издержками. Стремление предпринимателей построить свои торговые и дистрибуторские центры вдоль загруженных трасс, максимально приближенных к городу, ведет скорее к увеличению издержек и дискомфорту для жителей. Стыки между областями, регионами – это всегда проблема, и за решение этой проблемы несут ответственность как государство, так и бизнес. Построение системы координации взаимодействия власти и бизнеса при планировании размещения логистических центров в регионах России - главная задача ближайших лет. Чтобы построить эффективную логистическую сеть, которая могла бы с наименьшими издержками обслуживать огромный мегаполис, требуется системный подход и знание логистики. Такой опыт сегодня есть только у практиков и консультантов, которые владеют методиками и опытом эффективной локализации объектов.

В проекте ЦКАД им определенно будет где развернуться. Предполагается, что объем частных капиталовложений в реализацию комплекса придорожных проектов-спутников (инновационно-промышленных, индустриально-логистических парков и рекреационных зон, торговых и заправочных станций, строительство объектов недвижимости) может составить от 120 до 150 млрд рублей, а срок реализации проекта – 2006 – 2020 г.г.

Сегодня необходимо вынести “тяжелую” логистику из мегаполиса и создать в районе ЦКАД современную логистическую зону, которая сможет эффективно обслуживать не только мегаполис, но и весь ЦФО ближайшие 10 лет (рис. 3 и табл. 3).

Рис. 3

Одним из важнейших типов проектов-спутников ЦКАД являются логопарки. Сложившая в Европе практика предлагает следующие характеристики логистического парка:

  • площадь от 30 до 200 га;
  • расположен близко или непосредственно в портах и/или на МТК;
  • расположен или запланирован далеко от жилой зоны;
  • с хорошим доступом к мультимодальным видам транспорта.

В этом году анонсировано множество региональных проектов. Сегодня в регионы за торговыми сетями идут девелоперы, инвесторы и логистические операторы. Многие инвесторы уже рассматривают и предлагают в рамках механизма государственно-частного партнерства сотрудничество в реализации таких проектов, как «Великий Шелковый Путь», проект Legatt, проект развития Новороссийского порта, развития контейнерных площадок во Владивостоке и многих других.

Только в Московской области к 2010 году планируется создать 32 индустриальных, 6 агропромышленных и 7 многофункциональных парков. В таких парках обязательно должна присутствовать транспортно-логистическая инфраструктура и проработанная внутренняя логистика в зависимости от приоритетных в данном регионе отраслей. Уже идет проработка концепции развития транспортно-логистических систем Ленинградской, Владимирской, Нижегородской, Калужской и Смоленской областей, а также Республики Татарстан. Главное – чтобы бум строительства индустриально-логистических парков подтверждался реальными экспертными обоснованиями, а не политической конъюнктурой.




Николай Титюхин
генеральный директор КИА центра

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
"Логинфо", www.loginfo.ru
Поиск по сайтуЯndex