Без пересадок - Аэропорты борются за несуществующий транзит

14 Мая 2005

С ростом перевозок в России среди московских аэропортов стала модной навязчивая идея превратиться в hub – узловой аэропорт со значительной долей транзитных пассажиров. Сначала разговоры о новом статусе завели Домодедово и Шереметьево. Теперь о своих претензиях на роль хаба заявил перешедший в собственность правительства Москвы аэропорт Внуково. Однако пока шансов сделаться хабом ни у кого из конкурентов нет.

 

Стоя у огромного окна датского аэропорта и показывая на проходящую внизу железную дорогу, сотрудник авиакомпании SAS Франк Ленсхой замечает: «Там слева находится Копенгаген». «А сколько туда ехать?» – спрашиваю я. «11 минут. А направо у нас – Швеция». «Туда долго добираться?» «На поезде – 18 минут».

Цель любого аэропорта-хаба – заработать деньги на оптимизации маршрутов своих клиентов, позволяя им пересесть с одного рейса на другой так же быстро, как копенгагенский аэропорт позволяет выбрать дальнейший наземный маршрут следования. Транзитный пассажир – самый выгодный: находится в аэропорту недолго, платит за взлет и посадку, иногда тратит деньги на дополнительные услуги. К тому же эти пассажиры позволяют аэропорту постоянно увеличивать объемы обслуживаемых клиентов. В некоторых случаях число путешественников, остановившихся в хабе, может превышать население страны, в которой он находится. Например, через аэропорт в Амстердаме за 2004 год прошло более 43 млн клиентов, а жителей в королевстве Нидерланды – лишь около 15 млн человек.

Каждый из трех московских аэропортов хочет стать хабом. У столичного авиаузла никогда не было единой стратегии развития, поэтому сейчас каждый игрок пытается тянуть прибыльное одеяло на себя. Однако полного набора условий для создания хаба ни у кого нет.

Хаб одновременно должен принимать и отправлять несколько самолетов. Для этого необходимы минимум две взлетно-посадочных полосы, которые могут работать автономно. Данному требованию в настоящее время отвечает лишь Домодедово. В Шереметьеве и Внукове полосы не могут работать одновременно – в первом они расположены слишком близко, во втором – пересекаются.

Внутри аэропорта необходимо создавать систему внутренней логистики, при которой транзитный пассажир может максимально быстро пересесть из самолета в самолет, не получая и не сдавая багаж. В аэропорту Франкфурта минимальное время, за которое можно сделать пересадку – 45 минут, в Мюнхене – 35 минут. Но чтобы выстроить подобную схему работы, мало одних лишь менеджерских талантов. Необходима еще и крупная базовая авиакомпания. Перевозчик оптимизирует собственное расписание, выписывает один билет на весь маршрут, а при регистрации на первый полет выдает посадочные талоны на все сегменты путешествия, избавляя, таким образом, пассажира от дальнейшей регистрации. Крупная авиакомпания пока есть только у Шереметьева – это «Аэрофлот», который обладает самой большой мировой сетью полетов среди российских авиакомпаний. У Домодедова и Внукова такого партнера-перевозчика нет, и вряд ли он появится в ближайшем будущем, поскольку во многие популярные пункты назначения «Аэрофлота» другим авиакомпаниям летать запрещено (число игроков на рынке ограничивается межгосударственными соглашениями). Борьба московских аэропортов за звание хаба – без достаточных условий для преобразования в транзитный аэропорт – может привести к тому, что дорогих «транзитников» перехватят где-нибудь в Польше, Венгрии или бывших советских республиках, например, в Узбекистане.

 

Свежая голова

Авиастроителю доверили аэропорт

 

Когда в конце 1980-х годов немецкий летчик-любитель Матиас Руст, желая закрепить окончание «холодной войны», приземлился на Васильевском спуске, главную «перестроечную» достопримечательность страны стали называть «Шереметьево-3». Сейчас история с так и не построенным третьим терминалом московского аэропорта рискует стать популярнее приключений авиатора-миротворца.

Инициатором строительства Шереметьева-3 почти семь лет назад выступил «Аэрофлот». Авиакомпании терминал необходим, чтобы совместить свои внутрироссийские и международные рейсы и создать узел пересадки. Это позволит перевозчику попасть в международный альянс Sky Team и одновременно положит начало созданию хаба в Шереметьеве. Но руководители авиакомпании и аэропорта за прошедшие годы не смогли договориться о том, кто какую роль играет в создании третьего терминала, и к строительству не приступали. В 2004-м свои услуги по возведению Шереметьева-3 предложила и «Альфа-групп», в феврале минувшего года выигравшая конкурс на право управления аэропортом. Однако консорциум Михаила Фридмана так и не сумел воспользоваться плодами своей победы. Пока «Альфа» сражалась за Шереметьево, ушел в отставку премьер-министр Михаил Касьянов. А именно бывший глава правительства, по признанию Фридмана, и надоумил его заняться аэропортовым бизнесом – якобы, для того, чтобы с пользой для себя и государства «пристроить» деньги, вырученные от продажи BP-активов Тюменской нефтяной компании.

Какие-либо подвижки в деле создания Шереметьева-3 появились лишь с назначением на пост заместителя генерального директора аэропорта, основателя группы компаний «Каскол» Сергея Недорослева. Его прежний бизнес имел отношение к авиации – в сферу интересов «Каскола» входят, в частности, нижегородский авиазавод «Сокол» и авиакомпания «Волга-Днепр». И хотя непосредственно аэропортами Недорослев до сих пор не занимался, столь необходимый для успешной работы в отечественной авиаотрасли опыт конструктивного взаимодействия с чиновниками самого различного ранга новый топ-менеджер Шереметьева, безусловно, имеет.

Через три месяца после прихода Недорослева Шереметьево договорилось с «Аэрофлотом» о долях в новом терминале и подписало соглашение с Внешторгбанком о финансировании строительства и реконструкции существующих терминалов. А совсем недавно о своем желании профинансировать «шереметьевские» начинания объявил и Сбербанк.

Правда, по мнению участников рынка, усилий Недорослева может не хватить. Президент «Московского речного пароходства» Роман Троценко (владеет 25% акций новосибирского аэропорта Толмачево) считает, что с Шереметьевым можно будет что-то сделать лишь после того, как аэропорт приватизируют и у него появится новый владелец.

А глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак, рассуждая о дальнейшей судьбе Шереметьева, заметил, что хаб можно было бы сделать и без третьего терминала. «Надо было в Шереметьеве-2 оставить международные и российские рейсы «Аэрофлота» и его партнеров, с которыми заключены договора о совместных полетах (о код-шеринге), а всем остальным – предложить выбрать другой аэропорт», – говорит Рыбак.

Сейчас такие меры нереальны из-за перегруженности Шереметьева и ограниченности возможностей Домодедова и Внукова. Правда, на такой шаг не пошли бы и предыдущие руководители аэропорта. Поскольку столь кардинальные реформы предполагают потерю части пассажиров на первом этапе своего проведения, а никто не стал бы рисковать отчетностью ради неясной перспективы превратить аэропорт в хаб.

Предшественники Недорослева вообще предпочитали радикально не вмешиваться в структуру аэропорта. После прихода нового руководителя Шереметьево не продлило соглашения об аренде со 170 из 200 компаний, с которыми были заключены краткосрочные договора. Но сейчас все изменения нужно проводить при перегруженных терминалах: первый – с пропускной способностью в 3,5 млн человек – в 2004 году обслужил 5,3 млн пассажиров, второй при мощности в 5,5 млн человек пропустил 7,6 млн клиентов. А в 2005-м поток будет только расти, и менеджменту придется действовать в экстремальных условиях.

 

 

Без крыльев

«Ист Лайну» не хватает авиакомпании

 

Стремительное превращение Домодедова из умирающего аэропорта в лидера московского авиаузла, на которое его владельцы из компании «Ист Лайн» уже потратили около $500 млн, может навести на мысль, что именно этому аэропорту суждено в будущем стать московским хабом. За последние два года к British Airways, «Сибири» и «Трансаэро», которые летают из Домодедова, добавились бельгийская Brussels Airlines, израильская El Al, авиакомпании Emirates, Qatar Airways и др. В 2004-м пассажиропоток в аэропорту увеличился на 30%.

Благостную картину испортили недавние претензии Росимущества, оспорившего в суде слишком низкие, по его мнению, ставки договора аренды аэродромного комплекса. Теперь вместо прежних 10 млн руб. в год «Ист Лайну» придется платить в 3 – 5 раз больше.

Правда, возросшие издержки никак не повлияли на желание «Ист Лайна» продолжать модернизацию аэропорта. Почти одновременно с получением иска от Росимущества компания объявила о намерении выпустить облигации на 3 млрд руб., чтобы инвестировать привлеченные средства в расширение Домодедова.

Перед размещением ценных бумаг «Ист Лайн» впервые раскрыл своих владельцев. Оказалось, что пять из девяти предприятий – в частности, оператор аэровокзала, владелец здания аэропорта, заправочный комплекс – принадлежат зарегистрированной на острове Мэн компании FML Limited. А ее акционерами являются два безвестных «островитянина» – Джейн Петерс и Шон Каирнс. Считается, что эти люди представляют интересы председателя совета директоров «Ист Лайна» Дмитрия Каменщика, но в самой компании никто эту информацию, разумеется, не комментирует.

А осенью 2004 года от имени акционеров FML Limited на счета трех предприятий группы в качестве «безвозмездной помощи учредителей» было переведено 3,7 млрд руб. В результате по итогам первых девяти месяцев прошлого года выручка «Ист Лайна» составила 9,5 млрд руб. Для сравнения, выручка «Международного аэропорта Шереметьево» – 4,3 млрд руб. Возможно, владельцы Домодедова знали о том, что их ожидают разбирательства с Росимуществом. И $130-миллионные инвестиции со стороны FML Limited, очевидно, призваны были убедить потенциальных покупателей облигаций в том, что «Ист Лайн» прочно стоит на ногах и деньги, привлеченные на фондовом рынке, будут направлены на развитие Домодедова, а не на латание дыр, появившихся из-за внезапного повышения арендных ставок.

Однако даже удачное размещение облигаций и получение инвестиций на дальнейшее развитие аэропорта не поможет «Ист Лайну» решить главную проблему, которая не позволяет пока Домодедову стать хабом мирового уровня. В аэропорту нет базовой авиакомпании с широкой маршрутной сетью, такой, какая есть у «Аэрофлота». Например, активно пользующаяся услугами Домодедова авиакомпания «Сибирь» занимает первое место по внутрироссийским перевозкам, но может летать из Москвы лишь в ограниченное количество стран.

Что же касается «Аэрофлота», то он едва ли перейдет в Домодедово. Когда новый аэропорт лишь начинал привлекать к себе авиакомпании, многие ожидали, что национальный перевозчик вот-вот уйдет из Шереметьева. «Аэрофлот» грозился хлопнуть дверью Шереметьева в случае неудачи с третьим терминалом. Однако с приходом команды Сергея Недорослева Шереметьево-3 стало обретать реальные черты, у «Аэрофлота» появился шанс воплотить свою мечту. (Примечательно, кстати, что Внешторгбанк, финансирующий строительство третьего шереметьевского терминала, является одновременно и организатором выпуска облигаций «Ист Лайна»).

К тому же у «Аэрофлота» и Шереметьева один владелец – государство. Поэтому «казенной» авиакомпании не так просто изменить «казенному» же аэропорту.

 

 

Лужок для самолетов

«Федералы» закрывают воздушные ворота Юрия Лужкова

 

Немецкая авиакомпания Lufthansa планирует подать в суд на государственные власти Германии. Во время визита в страну президента США Джорджа Буша воздушное сообщение в аэропорту Франкфурта перекрыли не на час, как было запланировано, а на два. В результате у Lufthansa (60% всех рейсов франкфуртского аэропорта принадлежит этой компании) сбилось расписание, и перевозчик понес убытки, исчисляемые миллионами евро.

Внуково не угрожает судом федеральным властям, и его генеральный директор Виталий Ванцев только просит не закрывать аэропорт с 6 по 10 мая. В эти дни в Москву на празднование Дня победы прибудет около 60 «литерных» рейсов, в том числе делегация американского президента и генсека ООН. Поэтому Министерство транспорта решило запретить полеты во Внуково всех обычных рейсов. По словам Ванцева, четырехдневный простой может обойтись аэропорту в 18 – 20 млн руб. А глава авиакомпании Utair (перевозчик работает во Внукове) Андрей Мартиросов считает, что аэропорт занижает свои возможные убытки примерно в два-три раза.

В конце 2003 года после долгих переговоров московскому руководству все-таки удалось – в счет оплаты по субвенциям – получить в собственность контрольный пакет третьего столичного аэропорта. Новые владельцы сразу же заявили о претензиях на главные ворота страны и транзит между Европой и Азией. Но технически у Внукова меньше всего шансов стать хабом – взлетные полосы расположены крестом и не могут использоваться одновременно, крупной базовой авиакомпании нет, к тому же поток пассажиров в прошлом году, в отличие от Шереметьева и Домодедова, сократился.

При этом у Внукова неплохие возможности превратиться в удобный аэропорт, обслуживающий, помимо регулярных и чартерных рейсов, еще и бизнес-авиацию.

Напомним, что Внуково – ближайший к Москве пассажирский аэропорт. Пока контрольный пакет его акций принадлежал федеральным властям, столичное руководство отказывалось ремонтировать часть Киевского шоссе до аэропорта, находящуюся за пределами городских владений. Как только Внуково стало муниципальным, началась реконструкция соответствующего участка дороги. К тому же сейчас до здания аэропорта продлевают железнодорожную ветку с Киевского вокзала. В мае этого года будет представлен проект нового международного терминала (первый открыли весной 2004 года, но его впоследствии перепрофилируют на внутренние рейсы). Даже владелец Национального резервного банка Александр Лебедев, никогда не отличавшийся излишними симпатиями к московскому мэру, признал, что «муниципальное» Внуково развивается успешнее «федерального» Шереметьева.

С помощью Внукова Юрий Лужков, судя по всему, надеется решить еще одну важную для него проблему. Столичные застройщики положили глаз на несколько деревень, расположенных вблизи Южного Бутова. Однако 50 приглянувшихся им территорий находятся в зоне шумового действия «газпромовского» аэропорта Остафьево. По мнению Лужкова, «городу этот аэродром не нужен». А модернизация Внукова, очевидно, призвана убедить в том же самом и руководство «Газпрома». Тем более, что по Киевскому шоссе добираться до головного офиса газового концерна не менее удобно, чем по ведущей от Остафьева Варшавке.

Другое дело, что традиция закрывать аэропорт из-за «литерных» рейсов не прибавляет популярности Внукову ни среди авиакомпаний, ни среди пассажиров. Им не нужны проблемы с расписанием, которые возникают в любой момент по желанию российского руководства. Помимо официальных делегаций, губительными для аэропорта могут стать и смелые заявления московских властей о намерении создать хаб. О том, к чему приводят чрезмерные амбиции столичного руководства, наглядно свидетельствует история торгового комплекса на Манежной площади. Когда он строился, городские начальники говорили об элитном центре с бутиками и дорогими ресторанами. А в результате получился развлекательный центр для подростков и приезжих с общепитом на нижнем ярусе и поддельными сумками Hermes.

 

Полина Зверева

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
Компания, www.ko.ru
Поиск по сайтуЯndex