Новые вызовы и новые горизонты для Сибири

19 Апреля

В связи с новыми экономическими условиями меняется структура грузовых перевозок Сибирского региона. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, открываются ли новые маршруты, растет ли спрос на логистические услуги, каковы новые возможности по ускорению грузов и перспективы развития инфраструктуры региона?

Главные тренды


В современном состоянии транспортно-логистической инфраструктуры СФО участники рынка выделяют несколько тенденций.

Первая – возобновление реализации инвестиционных проектов, которые были заморожены или отложены в кризис. Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов рассказывает о создании промышленно-логистического парка «Восточный». Для его реализации объединились транспортные компании – члены Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири. На каждом участке единой площадки каждая из этих компаний будет реализовывать свой проект. Экономия будет достигаться за счет сокращения затрат на общую инфраструктуру.

Целый ряд проектов касается и создания складских комплексов и контейнерных терминалов. В настоящее время есть планы развития трех контейнерных терминалов, которые находятся в Новосибирской области: «Клещиха» («ТрансКонтейнер»), терминалы компании FESCO и группы компаний «Евросиб».

Пришли на сибирскую землю и инвестиционные транспортные проекты на основе ГЧП, добавляет глава практики ГЧП в России «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП» Федор Теселкин.

Вторая тенденция – развитие контейнеризации в регионе. «Мы прирастаем переработкой контейнеров именно в Новосибирском транспортном узле. Это связано с увеличением объемов перевозок и ростом контейнеризации как таковой. Новосибирск сам по себе распределяет этот поток на соседние регионы – в Томскую, Омскую, Кемеровскую области, Алтайский край», – объясняет С. Максимов.

При этом при росте контейнеризации грузоотправители говорят о дефиците контейнеров на красноярской дороге. По мнению директора ООО ТК «Транспортные системы Красноярск» Эдуарда Камаева, этот дефицит создали именно китайские покупатели. «Сейчас элементарно не хватает контейнеров. Компании – собственники инфраструктуры и собственники контейнеров физически не справляются со своей работой просто потому, что объем планируемого груза в контейнерах достаточно большой», – говорит он.

Несмотря на эти тенденции, вышедшие на первый план в последние годы, представители отрасли и эксперты говорят о плавном, а не резком развитии в регионе. Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Холдинг Сибуглемет» Евгений Кузнецов в целом вовсе не видит каких-то глобальных изменений и кардинальных улучшений за последние несколько лет. Но, как и его коллеги, подчеркивает, что сейчас ведется большое количество капремонтов и идет восстановление инфраструктуры. Резерв для увеличения провозных мощностей на Кузбассе есть, говорит он.

Еще одна тенденция: все больше клиентов железной дороги хотят получать все услуги сразу. «Если раньше экспедитор просто мог предоставлять услугу по оплате ж/д тарифа, имея единый лицевой счет на железной дороге, последние год-полтора предлагают и вагоны в комплексе, и оплату тарифа, и услуги в порту.

Сроки доставки

В майском указе президента РФ № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» одна из задач, обеспечивающих развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг для перевозки грузов, – сокращение времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности с Дальнего Востока до западной границы РФ до 7 дней, и увеличение объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза.

Помимо таких глобальных стратегических целей для страны, сокращение сроков доставки является задачей для каждой конкретной компании. Именно на увеличении скорости перевозчики, равно как и предприятия, могут выиграть в конкурентной борьбе и получить дополнительный доход.

Президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев рассказывает, что, например, в компании «Лонгран Логистик» сейчас внедряется технология «Грузопровод». Ее суть состоит в том, что через каждые 600 км оборудованы площадки для перецепа. В итоге прицеп с грузом двигается 24 ч 7 дней в неделю. В городах, где находятся клиенты, у компании есть маневровые тягачи, которые доставляют к клиентам прицепы с грузом.

По словам других участников рынка, сокращение срока доставки ярко наблюдалось в 2015–2016 гг. Но, к сожалению, в 2018 году срок доставки несколько увеличился в связи с большим объемом путевых работ и тем объемом инвестиций, которые осваивает ОАО «РЖД».

Растет ли конкуренция?

В. Трунаев называет конкуренцию на рынке перевозчиков огромной. Из столицы России, Китая и дальневосточных портов в Сибирь завозится огромное количество импорта. Новосибирск, как известно, выступает в роли перевалочной базы. В обратном направлении – из Новосибирска в Москву – везти практически нечего. Поэтому ставки на перевозку по маршрутам Москва – Новосибирск и Новосибирск – Москва отличаются в 2–2,5 раза. И чтобы не уйти из Новосибирска порожняком, транзитные перевозчики готовы загрузиться на любых условиях, что, естественно, обостряет конкуренцию.

С. Максимов отмечает, что сегодня каждая из транспортно-логистических компаний прорабатывает определенные схемы доставки грузов. Упор все больше делается на время.

Что касается конкуренции, по скорости доставки продолжает выигрывать авиация. К примеру, в новосибирском аэропорту Толмачево фиксируется рост авиационных грузов. «Но если взять суммарный грузопоток, это не очень большая доля. Все дело в высокой цене. Именно поэтому важно развитие железнодорожных сервисов и автомобильной доставки в том числе», – говорит С. Максимов.

Остро чувствует конкуренцию между грузоотправителями и Евгений Кузнецов: «Каждый грузоотправитель считает себя обиженным на то, что железная дорога кому-то дает больше преференций. Но если совсем обобщенно смотреть на это, все-таки железная дорога не отдает предпочтение кому-то», – комментирует он.

Он обращает внимание на еще одну тенденцию в развитии Сибирского региона: железная дорога в первую очередь обеспечивает перевозку в специализированные порты и угольные терминалы и при этом ограничивает и дает везти меньше в специализированные порты. Другими словами, пытается провезти в единицу времени и пространства большее количество вагонов.

Где новые маршруты?

В разговоре о новых направлениях и маршрутах В. Трунаев настроен пессимистично: «Откуда им взяться, если не строятся новые дороги?» Традиционными маршрутами новосибирских перевозчиков по-прежнему остаются Москва – Новосибирск, Новосибирск – Хабаровск, Новосибирск – Маньчжурия (КНР).

Еще осенью 2017 года по инициативе Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири правительством Новосибирской области создана рабочая группа по проработке вопроса по организации пассажирско-почтово-багажного поезда по маршруту Урумчи – Казахстан – Новосибирск.

Поезд должен формироваться либо из пассажирского поезда со включением туда почтово-багажных вагонов, либо целиком из почтово-багажного поезда, но двигающегося со скоростью пассажирского. Тогда в реализации данного проекта выразили заинтересованность как грузовые логистические компании, так и представители туристического бизнеса.

Какой именно груз будет перевозиться? С. Максимов говорит о достаточно взвешенном потоке сборных грузов. Из Китая – товары интернет-торговли, игрушки и т. д. В Китай – кондитерские изделия (печенье), продукты питания, минеральная вода.

Перевод грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт сделает доставку быстрее и дешевле. Но есть ряд трудностей: при ж/д перевозках необходим переход на другую колею и смена тележек на границе Казахстана и Китая. А при автоперевозках ситуацию осложняет запрет на проезд и российских, и казахстанских перевозчиков на территорию Китая далее чем на 50 км.

В разговоре о новых маршрутах генеральный директор ООО «Иркутская грузовая компания» Михаил Дроздов  обращает внимание на некоторое изменение потоков: «Раньше преимущественно это был импорт, который шел из Китая через железнодорожные погранпереходы на территорию страны или транзитом. Теперь есть еще и погрузка в обратном направлении», – говорит он.

Прогноз на перспективу

Э. Камаев со ссылкой на планы нового руководителя Красноярской железной дороги Вадима Владимирова говорит о его намерениях по постепенной расшивке узких мест и добавлению маневровых. «Если мы говорим о том, чтобы Красноярская железная дорога нормально принимала грузоперевозки и они своевременно уходили, речь идет о перспективе лет пяти. Единовременно этого не произойдет», – добавляет он.

Будущее развитие инфраструктуры также зависит и от цены на уголь. «Не секрет, что сейчас львиную долю себестоимости угля на границе имеет транспортная составляющая. И российским угольщикам очень тяжело конкурировать с угольщиками, скажем, Австралии или других стран, которым не надо везти по железной дороге 5–6 тыс. км уголь для того, чтобы перевалить его на воду».

Помимо характера продаж и колебаний цен, участники рынка указывают и на сильную заадминистрированность транспортного рынка – причем как со стороны и РЖД, так и со стороны Министерства транспорта (в лице Росжелдора). Как будет развиваться рынок, по словам самих операторов, во многом зависит от регулятора.
К списку разделов
Другие статьи из раздела "Транспортировка"
РЖД-Партнер
Поиск по сайтуЯndex