Лед тронулся. На Севморпути ожидается бум перевозок

6 Августа 2013

По прогнозам экспертов, к 2020-2022 гг. перевозка собственных и транзитных грузов по Северному морскому пути (СМП) может вырасти чуть ли не в 10 раз. Готова ли заполярная трасса России принять такой объем, обеспечив при этом безопасность судоходства? И какие ожидаются варианты развития событий? Обсудить эти вопросы был призван "круглый стол" "Северный морской путь: современное состояние, проблемы и перспективы", пишет "Российская Бизнес-газета".
Но прежде чем планировать что-либо, необходимо знать погоду на ближайшие десятки лет. Сейчас все говорят о всемирном потеплении, и тонкий лед в этом году по большей протяженности трасcы это вроде бы подтверждает. В 2007 году площадь арктических льдов составила 4,2 млн кв. км, а в 2012-м уже 3,4 млн. По прогнозам исследовательской группы NCAR & UCAR, моделировавшей изменения глобального климата, льды Арктики будут таять, к 2040-м годам небольшие массивы сохранятся лишь с севера Гренландии. А вот специалисты Арктического и Антарктического НИИ придерживаются другой точки зрения. Как сообщил начальник центра ледовой и гидрометеорологической информации ААНИИ Сергей Бресткин, нынешнее потепление вызвано изменениями приходящей энергии Солнца, которые носят циклический характер с шагом примерно 60 лет. По этой теории, уже к 2015-2020 гг. начнет подмораживать, и пик похолодания придется как раз на 2030-2040 годы с последующим потеплением к середине 2060-х.

И тот, и другой варианты, по словам первого замруководителя Аналитического центра при правительстве РФ Владислава Онищенко, имеют свои плюсы и минусы. Так, потепление откроет новые возможности для судоходства по СМП, повлечет снижение затрат на перевозки. В то же время тепло принесет большие проблемы для возведенных на вечной мерзлоте нефтегазовых промыслов и инфраструктуры, которые в результате таяния льдов могут начать разрушаться. Похолодание же не создаст особых проблем для производственных и инфраструктурных объектов, но здорово ухудшит экономику перевозок по СМП.

К какому варианту нам стоит готовиться? По мнению руководителя администрации Севморпути Александра Ольшевского, к обоим. И развивать одновременно и ледокольный, и ледокольно-транспортный флот дедвейтом 70-100 тыс. тонн. К 2020 году, то есть примерно тогда, когда мы ожидаем солидную прибавку грузов для СМП, Россия останется всего с тремя атомными ледоколами. Перевозку, например, СПГ с Ямала в западном направлении можно обеспечить и без помощи ледоколов, но вот на восток без них уже никак.

Но тут, по словам начальника управления эксплуатации флота ФГУП "Атомфлот" Владимира Арутюняна, возникают проблемы иного рода. В ближайшие 10-12 лет планируется построить еще 3 атомных ледокола. Надо сказать, что строительство каждого - это довольно дорогое удовольствие (около 1 млрд долл.). И они должны работать, поскольку час их простоя обходится почти в такую же сумму, как и час работы. В то же время некоторые нефтяные компании стараются обходиться без ледокольного сопровождения. Начальник управления реализации жидких углеводородов компании "НОВАТЭК" Александр Семенов подтвердил, что их компания предпочитает вкладывать средства в собственный флот повышенного ледового класса, способного проходить льды до 1,5 метра толщиной. "По крайней мере, из Сабетты в Роттердам мы проедем и без ледоколов", - заявил Семенов.

Еще другой вопрос: а будет ли рост грузопотока? Должен быть. Перспективы кроются в СПГ с Ямала, нефти Варандея (10-12 млн тонн в год), Приразломной (5-7 млн тонн), Новопортовской (5 млн тонн). Плюс транзит норвежского СПГ в Азию (4 млн тонн) и скандинавской железной руды в Китай (5-7 млн тонн). Эксперты также возлагают надежды на перераспределение традиционных грузопотоков на маршруте Европа-Азия: СМП гораздо короче и безопаснее, чем путь через Суэц. Таким образом, потенциальный грузооборот может составить как минимум 30 млн тонн в год.

Но для того чтобы весь этот объем перевезти, необходима портовая инфраструктура, где суда могут заправиться, произвести необходимый ремонт, сменить экипаж и т.д. Наготове должны быть и спасательные службы. Особенно если мы хотим переманить на СМП традиционные грузопотоки. Пока же из-за отсутствия удобств страхование грузов, отправляемых по СМП, настолько дорого, что выгоднее их все-таки везти кружным южным путем. Сервисно-спасательные пункты, считают эксперты, логичнее организовать в портах Диксон, Певек и Провидения.

Причем начать заниматься этим надо как можно быстрее. По словам Владимира Арутюняна, Южная Корея, Китай и Япония уже "скинулись" и заказали совместный проект атомного судна. "А могут замахнуться и на ледокол, - считает он, - если ниша пустует, ее обязательно кто-то займет". И этим "кем-то" обязательно должна быть Россия.

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
Российская бизнес-газета
Поиск по сайтуЯndex