Автомобиль хорошо, а поезд все-таки лучше?

14 Ноября 2011

В 2011 году часть железнодорожных перевозок переключилась на автотранспорт. Однако в целом российские железные дороги продемонстрировали неплохие результаты, и ряд экспертов полагает, что процесс ухода грузопотоков на автотранспорт осенью приостановился.

По данным Росстата, за 9 месяцев 2011 года грузооборот российских железных дорог увеличился до 1572 млрд ткм, а автотранспорта – до 160 млрд ткм. При этом доля обоих видов транспорта в общей структуре грузооборота (без учета трубопроводного) немного выросла: стальных магистралей – до 85,3%, что на 0,4% больше аналогичного периода 2010-го, а автомобильного транспорта – до 8,7% (+0,2%). Таким образом, с точки зрения грузооборота динамика роста железных дорог чуть превысила аналогичный показатель автотранспорта. Правда, говорить о том, что произошел хоть какой-то сдвиг в пользу переключения грузов с железной дороги на автотранспорт, нельзя. Скорее, и он, и железная дорога забрали часть грузопотоков с водного транспорта.

Однако если сравнивать погрузку на сети РЖД с объемом перевозок по автотрассам, то первая выросла всего на 3%, а второй, по оценкам экспертов, – на 20%. Так что автотранспорт сумел быстрее достичь показателей уровня 2007 года. Напомним, провал на нем в 2009-м был достаточно глубоким (-23,7% к 2008 г.), практически как и на железной дороге.

По данным руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, привлекательность автоперевозчиков – в том, что их тарифы, как правило, ниже, чем у железнодорожников в секторе повагонных отправок, в том числе потому, что в них отсутствует составляющая за доступ к инфраструктуре (система платных дорог в России не развита). Кроме того, автовладельцам проще обеспечить отправки грузов небольшими партиями и по принципу «от двери до двери». При этом они проявляют гибкий ценовой подход к клиенту.

По данным ИПЕМ, если в предыдущие годы на автотранспорт уходили в основном те номенклатуры, которые наиболее подвижны (например, генеральные, пакетированные грузы, контейнеры), то в 2010-м к ним впервые присоединились еще и грузы с низкой добавленной стоимостью. Скажем, в июле текущего года производители цемента добились максимальных темпов роста выпуска продукции: по информации Минэкономразвития, этот показатель увеличился на 2,4%. В то же время погрузка цемента, по данным департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», на сети российских железных дорог снизилась на 0,8% по сравнению с июлем 2010-го.

В конце прошлого года появились примеры, когда поставщики машин и оборудования стали снижать долю железнодорожной составляющей в отправках своей продукции. Например, руководитель московского филиала ООО «Карготек Рус» Андрей Гришин рассказывал, что она сократилась с 50 до 20%: из-за роста тарифов на услуги операторов в компании перешли на альтернативные виды транспорта для перевозки техники на большие расстояния. В частности, по маршруту из Швеции и Финляндии до Урала стали использовать автопоезда. А это перевозки свыше 2 тыс. км.

Об аналогичном случае рассказали представители ОАО «Объединенные машиностроительные заводы»: вагонов у ПГК не было, а за отправку карьерных экскаваторов частные компании запросили вдвое дороже. Поэтому в Монголию и Узбекистан пришлось вывозить экскаваторы, каждый из которых весит 400 т, автотранспортом.

В первой половине 2011 года отток на автотранспорт продолжился и по другим номенклатурам с высокой степенью переработки: товарам народного потребления, сельхозгрузам, промышленной и пищевой продукции. В результате летом на автомагистралях появилось больше тяжелых фур, что увеличило нагрузку на федеральную сеть автодорог.

В ИПЕМ полагают, что процесс потери в пользу автоперевозчиков в секторе повагонных отправок продолжится и в дальнейшем. Впрочем, так считают не все участники рынка. Часть экспертов, правда, отметила, что все, кто планировал переключить грузопотоки на автотранспорт, уже сделали это раньше. И с II полугодия 2011-го этот процесс приостановился.

Например, как пояснил генеральный директор ЗАО «ПКТ» Александр Тихов, для переключения некоторых грузопотоков на автомобильный транспорт были причины. Однако их неправильно было бы сводить только к ценам. Например, часть контейнеров вместо железной дороги стала уходить в направлении Москвы по автомагистралям. И основной причиной этому были технологии, которые использовали железнодорожные операторы. Как только они начали предлагать новые схемы перевозок, многое стало меняться. Это отмечают немало экспедиторов, добавил А. Тихов.

В Ассоциации морских портов России отмечают, что в целом в российских морских портах в 2011 году наблюдается увеличение доли железнодорожной составляющей в доставке грузов в порт. Пока точных данных нет, но, как сказал исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, тенденция очевидна.

Обострение конкуренции подталкивает железнодорожных операторов в свою очередь предлагать клиентам новые схемы перевозок и развивать логистику.

Андрей Лазарев

К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
www.rzd-partner.ru
Поиск по сайтуЯndex