Роль логистики в повышении конкурентоспособности предприятий

1 Марта 2011

В настоящее время предприятия испытывают давление растущей конкуренции не только со стороны национальных и иностранных предприятий, но и в результате лавинообразных роста количества и расширения номенклатуры продукции. Поэтому необходимо находить нетрадиционные пути получения конкурентного преимущества, например, сопровождая товар пакетом услуг.

Это превратилось в жизненно важный способ дифференциации предложений предприятий, который нельзя так же легко скопировать, как изменения в цене, рекламу или модификацию продукта. Стремление к новым управленческим решениям сконцентрировано на интеграции функций закупок, производства и сбыта, причём в качестве прикладной стратегии используют логистику. Она заняла место общей концепции управления, объединяющей время и пространство, а также вышеуказанные функции.

Стратегический ресурс

Логистика направлена на достижение высокого качества обслуживания потребителей на основе интеграции ключевых компетенций (см. рис.). Это позволяет выработать современные технологии логистического менеджмента и добиться высокого уровня конкурентоспособности.

 

 



Успехи в каждой из указанных сфер имеют смысл только в том случае, если они обеспечивают повышение общей эффективности интегрированной логистической системы. Особо следует выделить логистическую информацию, которая составляет важнейший стратегический ресурс логистики. Использование электроники позволяет снизить издержки логистики благодаря более эффективному управлению информационными потоками, увеличению их скорости и координации. Классики интегрированной логистики Дональд Бауэрсокс и Дэйвид Клосс справедливо подчёркивают: «Фирмы с передовыми логистическими системами считают, что дешевле с помощью информации искать оптимальные решения, чем осуществлять неоптимальные перемещения запасов».

По данным Европейской логистической ассоциации применение логистических разработок позволяет сократить время производства товаров на 25 %, снизить себестоимость производства продукции до 30 %, сократить объёмы материально-технических запасов от 30 до 70 %.

По отдельным товарам наблюдается большой интервал между производством и продажей. Мировая практика показывает следующее распределение итогового времени нахождения товара в производственно-логистическом обороте:

  • 3 % времени – в производстве, у изготовителей;
  • 10 % времени – в процессе перевозки, т. е. на транспорте;
  • 87 % времени – в процессе дополнительной обработки, упаковки, на складах.

В свете этого производители начали прилагать усилия к сдерживанию накопления запасов, интегрируя корпоративные и оперативные функции в логистику.

Развитие логистики по своей природе революционно и вызвано необходимостью наилучшим образом преодолеть пространственный разрыв. Но поскольку в результате научно-технического прогресса появились новые техника и технология, позволившие в значительной мере устранить транспортные барьеры, значение географического фактора уменьшилось.

Катализаторы новой роли

В конце ХХ века логистическое обслуживание изменилось под давлением внутренней и внешней конкуренции более серьёзно. Первой начала вносить в неё изменения промышленность. С повышением эффективности логистики появилась относительно небольшая группа прогрессивных фирм, руководство которых увидело преимущества высокого профессионализма в области логистики. Катализаторами новой роли логистики выступили технический прогресс, структурные изменения в организации бизнеса и национальной экономике, глобализация рынков.

Предприятия прошли, как минимум, четыре этапа в совершенствовании управления логистическими системами. Во второй половине 80-х годов логистика использовалась для достижения корпоративной цели по сокращению затрат на распределение и повышению уровня обслуживания потребителей товаров (услуг). Внедрение новых достижений науки и техники вызывало затруднение в получении экономии затрат, применяя метод традиционного управления. Поэтому многие фирмы подошли к логистическим операциям творчески. Вместо того, чтобы добиваться эффективности на основе управления дискретными производством, транспортировкой, хранением и запасами, они перешли на управление каналами движения продукции как элемента координации и контроля за всей деятельностью, связанной с доставкой продукции на потребительские рынки. При этом во внимание принимаются межфункциональные «компромиссы» (выборы) с целью максимизации общей прибыльности продукции путём, например, выхода на рынки, обеспечивающие большую прибыльность, и одновременной минимизации затрат на закупку и доставку.

Обычной практикой стало создание групп экспертов для управления каналами, рассчитанными на конкретную продукцию. Важнейшим фактором, необходимым для принятия обоснованных решений и успешного управления каналом движения продукта, является обеспечение качественной информацией.

Во многих фирмах требования к информации и критериям решений изменили системы «поддержки» решений, такие как планирование распределения ресурсов и рентабельность продукта. Эти требования подразумевают наличие базы внутренних и внешних данных. К первым относятся заказы клиентуры, распределение складской ёмкости, производственные графики и запасы, а ко вторым – положение дел с отправками, наличие продукта или его местонахождение у продавца, клиента или перевозчиков.

Не оказаться «в хвосте»

В связи с быстрым изменением информационной технологии необходимо постоянно разрабатывать новые системы, позволяющие не только не отставать от конкурентов, но и опережать их. Одно из наиболее известных применений информационной технологии в логистике – это планирование производственного процесса и требований к распределению. Соответствующие системы называются планированием материальных ресурсов (MRP) и ресурсов распределения (DRT). MRP предназначена для эффективного выделения материалов, рабочей силы и оборудования, a DRT – для установления оптимальных балансов между уровнями обслуживания и затратами на содержание запасов. Таким образом, DRT, являющаяся продолжением MRP, призвана улучшить обслуживание без сохранения излишних запасов путём более близкого подключения производства к распределению и устранения «мёртвых» запасов. MRP и DRT позволяют радикально повысить корпоративную производительность. Расчёты показывают, что успешное использование MRP позволит промышленным предприятиям достигать экономии затрат на сборку и рабочую силу до 25 %, и свыше 30 % – на запасы.

Рассматриваемые системы позволяют менеджерам знать ассортимент и количество наличного товара; его местонахождение; возможно, объём спроса и т. д. Информация такого рода делает возможным принятие интегрированных управленческих решений. Благодаря системам логистического управления необходимая информация становится легкодоступной для сокращения затрат на запасы и транспортировку при высоком уровне оказанных клиенту услуг.

Однако внедрение современных информационных систем, таких как MRP и DRP, само по себе не обеспечивает рост рентабельности, и предприятия должны также совершенствовать свою оперативную практику и управленческое поведение. «Информационная помощь» позволит предприятию повышать свою конкурентоспособность даже когда конкуренты имеют подобные системы, поскольку каждый пользователь получает несколько разные результаты вследствие разной дисциплины по использованию систем.

Последний рубеж экономии затрат


Американские специалисты Пол Конверс и Питер Дракер определили потенциальные возможности логистики как «последний рубеж экономии затрат» и «неопознанный материк экономии».

С целью выявления масштаба распространения логистики и её результатов Всемирным банком несколько лет назад был проведён обзор 1450 компаний США, Японии, Канады и семи западноевропейских стран. Из этих компаний 55 % представляли промышленность, 15 % – оптовую и розничную торговлю, 30 % – услуги (транспортировку, хранение, электронную обработку данных).

В результате было выявлено, что:

  • снижение на 1 % затрат на логистику так же влияет на эффективность, как и рост объёма сбыта на 10 % (компании «ДженералМоторс», «Бош», «Сименс», «Мицубиси»);
  • управление каналами движения продукции ведёт к сокращению продолжительности цикла заказа на 80 % и размера запасов на 30 – 70 %, повышению производительности на 20 – 50 %, уменьшению затрат на доставку продукции до 30 % (Европейская ассоциация промышленности);
  • организация получения товаров с помощью электронных заказов позволила многим фирмам увеличить объёмы сбыта до 50 % (Ассоциация промышленности США);
  • в результате совершенствования логистики и снижения запасов на 30 % уменьшились затраты на хранение и капитальные вложения, что, в свою очередь, привело к росту прибыли на активы почти на 35 % (Хенкель интернэшнл кемикалс);
  • используя интегрированное управление логистикой, некоторые промышленные компании снизили до 25 % продолжительность процесса производства продукции, что позволило им сократить на 20 % общие затраты на маркетинг (Бостон консалтинг групп).

Анализ факторов, влияющих на эффективность логистики, свидетельствует, что к основным из них относятся следующие: компьютерная поддержка, своевременная информация, производственное планирование, точность прогнозирования сбыта, качество работы поставщиков, производительность складов, транспортные расходы, характер связей с поставщиками и заказчиками, обеспеченность квалифицированным персоналом, методы контроля, графики и направления движения транспортных средств.

При этом устойчиво растёт важность надёжных телекоммуникационных систем и программного обеспечения.

Необходимо отметить, что за последние годы крупными отправителями высокотехнологической продукции, такими как «Диджитал эквипмент корпорэйшн» (США) и «Сони» (Япония), а также ассоциациями, представляющими отправителей менее сложных товаров, например, «Хэндлум продактс каунсил» (Северная Индия) создан ряд международных центров логистики (МЦЛ). При различной мотивации этих решений, результат в основном одинаков: качественное обслуживание клиентуры, повышение производительности, а значит, экономической эффективности.

Создавая свой центр, «Диджитал эквипмент корпорэйшн» («ДЭК») исходила из того, что прямая поставка зарубежным клиентам с отдельных предприятий вызывала нерегулярность отгрузок, относительно высокие расходы по распределению и ошибки в документации вследствие недостатка информации и знаний. Все это замедляло поставки и вызывало задержки на таможнях принимающих стран. В настоящее время «ДЭК» использует свой МЦЛ, находящийся на северо-востоке США, для управления распределением экспортных товаров. Здесь сконцентрирован высококвалифицированный персонал, подготавливающий экспортную документацию, контролирующий транзит и осуществляющий слежение за грузом.

В компании «Сони» МЦЛ занимают центральное место в системе распределения. Каждый региональный рынок, такой как Северная Европа или Западное побережье США, обслуживается местным МЦЛ. Однако, учитывая рассредоточенную производственную базу, МЦЛ «Сони» функционируют также как центры комплектации и сборки, например в Сингапуре, через который проходит продукция, производимая пятью заводами «Сони» в Юго-Восточной Азии (бытовые электроприборы и электронное оборудование). Цель – формирование единых грузопотоков «Сони» из данного региона. Это не только упрощает контроль за распределением, но и позволяет добиваться благоприятных фрахтовых ставок. В результате задержки отправок сократились на 50 %, значительных величин достигла экономия транспортных расходов и расходов на рабочую силу.

Необходимо отметить эффективность привлечения внешних поставщиков услуг логистики (outsourcing) особенно в пиковых ситуациях применительно к спросу. С этой точки зрения идеальны транспорт и хранение, требующие значительных капиталов.

Привлечение услуг извне даёт максимальную гибкость, поскольку позволяет получить почти немедленный доступ к новым рынкам и предложить клиентам индивидуальное обслуживание. Однако при внедрении на новые рынки велик риск того, что новая продукция не найдет покупателя. Поэтому выполнение логистических функций имеет смысл поручать другим организациям не только с целью экономии капитала, но и для снижения рисков и возможных убытков. Если же товар не пользуется спросом, то фирма сможет уйти с рынка, понеся лишь минимальные затраты на хранение и транспортные операции.

Иногда такая передача функций является вынужденной мерой, поскольку местные правовые нормы требуют, чтобы определённая доля собственности принадлежала резидентам соответствующей страны. Другими словами, поставщик услуги должен частично принадлежать национальным компаниям.

Ещё одна причина – недостаток знаний местного таможенного регулирования и национальных законов. Поэтому в данном случае выбор внешних поставщиков логистических услуг объясняется стремлением наилучшим образом удовлетворить требования местного рынка.

Передача логистических функций на постоянную основу позволит не только избежать больших затрат, но и расширит круг предлагаемых высококачественных услуг.

Своевременность, точность и доступность

Минимизация величины запасов в каналах логистики и строгая дисциплина их функционирования порождает необходимость в непрерывном совершенствовании коммуникационнных сетей и бесперебойной транспортировки.

Своевременность, точность и доступность информации будут всё больше составлять наиболее важный аспект обслуживания заказчиков. Количество и качество информации, которой обмениваются продавец, покупатель и поставщик логистических услуг, приобретают особое значение в связи с распространением принципа «точно в срок». Кроме того, требования к информации усложнились с возникновением глобальных логистических сетей. Если уровень информации, предоставляемой поставщиком логистических услуг, ниже необходимого, то деловые отношения с ним будут прекращены.

Важную роль в каналах логистики играет технология, особенно инновационная, позволяющая поднять уровень обслуживания клиентов. К ней, в первую очередь, относятся компьютерное обеспечение, экспертные системы, спутниковая связь и современное транспортное оборудование. Используя спутниковую связь, предприятие в любой момент имеет информацию о местонахождении транспортных средств и груза, что способствует планированию работы и позволяет предоставить информацию клиентам. Таким образом, стратегический учёт достижений технического прогресса даёт конкурентное преимущество в уже близкой перспективе.

Неудачный опыт

Являясь внутриконтинентальным государством, не имеющим выхода к морю, Республикой Беларусь проводилась работа по созданию условий транзитного перемещения грузов по территориям сопредельных государств. С этой целью было принято Постановление Совета Министров от 28 июля 2000 г. № 1168 «Об утверждении соглашения между Правительством РБ и Правительством Литовской Республики об условиях транзита грузов Республики Беларусь с использованием портов и другой транспортной инфраструктуры Литовской Республики».

Неудачный опыт формирования транспортно-логистической системы в республике свидетельствует об отсутствии системного подхода к решению данной проблемы и обоснованной последовательности действий.

Одним из эффективных методов доставки грузов являются смешанные перевозки, позволяющие снижать расходы при сохранении или повышении уровня обслуживания (см. табл.). Поскольку разные виды транспорта отличаются друг от друга издержками, безопасностью и т. д., отправитель или его экспедитор могут их комбинировать для получения приемлемого уровня критических переменных. При этом необходимо подчеркнуть роль современных систем слежения. Предварительное предупреждение о задержке партии груза даёт возможность принять своевременные меры, чтобы производство не останавливалось, а клиенты получили товар своевременно.

Сравнение транспортного рынка при обслуживании одним видом транспорта с предоставлением комплексных услуг

Показатели

Одновидовое обслуживание

Комплексные услуги

Главные цели

Перевозка грузов от пункта А до пункта Б. Сохранение низких расходов

Помощь клиентам в доставке и маркетинге товара, глобальном привлечении ресурсов на конкурентной основе

Участники

Компании отдельных видов транспорта. Третьи стороны

Информационно-консультативные фирмы и управляющие третьих сторон

Ориентация активов

Собственность (контроль на все активы, включая оборудование для предоставления услуг)

Крупные инвестиции в системы и кадры; сохранение собственности лишь на то оборудование, которое нужно для специальных целей или если его нельзя получить на рынке по разумной цене

Отношения с другими сторонами

Ограниченные, независимые. Некоторое стремление к партнёрству, но мало реальных результатов

Обширные связи, потребность в надёжных партнёрах и совместных предприятиях; превращение в часть команды клиента

Предлагаемые услуги

От ограниченного до широкого диапазона, но, как правило, в пределах одного вида транспорта

Большая номенклатура и дифференциация услуг для удовлетворения разных требований. Способность работать с рядом видов транспорта в интересах клиентуры

Факторы, учитываемые при оказании услуг

Примерные сроки, 90 – 95 % надёжности, поставка от "двери до двери", преимущественно перевозка без хранения или с ним; минимальные планирование и контроль

Точные сроки. 98 % надёжности, реальные гарантии, перевозка на любом направлении, со склада отправителя до склада получателя; полное логистическое управление включая планирование, контроль, менеджмент и доставку

Гибкость

Ограниченная

Высокая, т. е. исполнитель берёт на себя решение всех вопросов

Реакция

Несколько замедленная; обслуживание клиентуры сфокусировано на решении конкретных проблем

Быстрая: системы направлены на обслуживание большинства (если не всех) клиентов; стремление к партнерству для выявления и решения проблем в интересах всех сторон



Одним из элементов, позволяющим осуществлять перевозки грузов от «двери грузоотправителя» к «двери грузополучателя», является контейнерная транспортная система. Однако контейнерный парк Белорусской железной дорогой используется не в полной мере, в то же время она является основным владельцем средств перевозки грузов в контейнерах. Парк универсальных контейнеров республики по состоянию на 1 января 2007 г. составлял 4873 единицы, в том числе 2303 крупнотоннажных контейнера. На большегрузные контейнеры приходится 96 % объёма контейнерных перевозок.

Для работы с контейнерами открыты 24 железнодорожные станции. Однако количественные и качественные показатели использования контейнерного парка находятся на низком уровне и имеют тенденцию к ухудшению. Средняя производительность одного большегрузного контейнера около 175 т в год, что соответствует 6 – 8 загрузкам в год. Остальные 2570 контейнеров практически простаивают, поскольку с их использованием выполняется всего 4 % контейнерных перевозок грузов. Недостаточный спрос на контейнерные перевозки внутри республики объясняется тем, что в стране не налажена чёткая, надёжно функционирующая система контейнерных перевозок.

На автомобильном транспорте практически отсутствует подвижной состав для перевозки грузов в контейнерах, не налажена система завоза – вывоза контейнеров с железнодорожных станций. При создании такой системы будет востребован неиспользуемый контейнерный парк и появится дополнительный объём работы у автотранспортных организаций.

Вместе с тем, полное использование контейнерного парка, имеющегося на Белорусской железной дороге, позволит уменьшить потребность в крытых вагонах на 2 тыс. единиц. Около 15 % грузов перевозятся железнодорожным транспортом небольшими партиями и при определённых условиях они могли бы быть переданы для перевозки автомобильному транспорту.

Задача выбора рационального вида транспорта для перевозки отдельных грузов может решаться в транспортно-логистических центрах (ТЛЦ). В связи с этим единственный способ значительно расширить комплекс транспортно-логистических услуг – предложить клиентам такие условия, которые бы существенно (на 20 – 30 %) снизили их суммарные транспортно-логистические затраты на производство и реализацию продукции.

Таким образом, имеются значительные резервы повышения эффективности деятельности транспортной отрасли. Для их использования необходимо сосредоточить усилия на поиске рациональных путей решения задач, в том числе с применением методов логистики.

В целях решения этих и других задач необходимо создать транспортно-логистические структуры как государственной, так и частной форм собственности, включённые в единую транспортно-логистическую систему.

Комплекс услуг весьма узок


В Беларуси первые логистические структуры, в некоторой степени соответствующие требованиям международных стандартов, появились только в 2003 г. – открылись логистические центры в промзоне Колядичи под Минском и на базе таможенного пограничного терминала «Брестгрузавтосервис» (г. Брест). Однако до последнего времени транзитные логистические услуги в республике не стали ведущей сферой инвестиционного развития. Доля такого рода услуг в общем объёме экспортных операций в Беларуси составляет до 12 %, что в три раза ниже среднемирового показателя, при этом основной статьёй экспорта услуг (54 %) является транспортно-экспедиционная деятельность белорусских субъектов хозяйствования.

В Республике в настоящее время на рынке транспортно-логистических услуг функционирует около 1300 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Однако, несмотря на большое количество экспедиторов, комплекс транспортно-логистических услуг по доставке грузов в международном сообщении, предлагаемый ими клиентам, недостаточно широк и ограничивается, кроме непосредственно перевозки, услугами по сопровождению груза в пути, организации перевозочного процесса, оформлению таможенных, товарно-транспортных и других перевозочных документов, а также посредническими услугами по поиску груза для перевозчиков или, наоборот, поиску перевозчиков для грузовладельцев. Они действуют разрозненно на различных видах транспорта, занимаясь собственным бизнесом на рынке транспортно-экспедиционных услуг, не всегда учитывая общегосударственные интересы.

По своей природе данные структуры не могут решать масштабные задачи по оптимизации грузовых потоков. В этих условиях требуется создание транспортно-логистических структур, способных поднять на новый уровень эффективность перевозочного процесса, привлечь дополнительные грузопотоки в транзитные транспортные коридоры республики.

Опыт стран Западной Европы показывает высокую эффективность транспортных логистических центров (ТЛЦ). Так, в Голландии деятельность приносит 40 % дохода транспортного комплекса, во Франции – 31 %, в Германии – 25 %. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30 %.

ТЛЦ должны располагаться в местах, требующих оперативного взаимодействия с потребителями транспортно-экспедиционных услуг. Такими местами могут быть крупные промышленные районные центры, транспортные узлы взаимодействия различных видов транспорта, места прохождения международных транспортных коридоров.

Филиалы указанных центров в экономически менее развитых районных городах могут потребоваться для обслуживания пользователей транспортных услуг, не имеющих необходимых телекоммуникационных средств и (или) достаточного уровня квалификации персонала.

ТЛЦ, расположенные в крупных экономических районах, вблизи международных транспортных коридоров, а также ведомственные или специализированные, могут объединяться на договорной основе в региональные транспортно-логистические системы с целью предоставления комплекса транспортно-экспедиционных услуг клиентам по организации перевозок внешнеторговых грузов.

Взаимодействие ТЛЦ будут обеспечивать региональные ТЛЦ, которые должны стать пунктами концентрации информации, связанной с осуществлением перевозочного процесса и оказанием транспортно-экспедиционных услуг. Региональные ТЛЦ могут создаваться как самостоятельные организации или на базе имеющегося в регионе крупнейшего ТЛЦ. Функции региональных ТЛЦ определяются в соответствии с заключенными с участниками транспортной деятельности договорами. Региональные ТЛЦ могут выполнять дополнительные функции, основными из которых являются:

  • информирование таможенных органов о подходе внешнеторговых и транзитных грузов к пунктам таможенного оформления;
  • обеспечение информационной связи между ТЛЦ и органами государственного управления;
  • разработка и внедрение перспективных автоматизированных систем управления грузовыми потоками;
  • сопровождение имеющегося программного и нормативно-справочного обеспечения;
  • исследование рынка транспортно-экспедиционных услуг, сбор, обработка и анализ информации об его участниках – транспортных, экспедиторских, страховых компаниях, грузоотправителях и грузополучателях;
  • налаживание сотрудничества с партнёрами в других государствах с целью совершенствования системы управления перемещением грузов и информационного обмена о транзитных грузопотоках.

Региональные ТЛЦ должны размещаться в областных городах республики, поскольку они являются наиболее развитыми транспортными узлами, промышленными центрами, местами массового зарождения спроса на транспортно-логистическое обслуживание. Немаловажной особенностью создания региональных логистических центров в областных городах республики является то, что практически все они расположены в местах прохождения международных транспортных коридоров.

В Республике Беларусь потребуется построить или создать на основе модернизации существующей складской инфраструктуры около 20 центров. Анализ показывает, что наибольший грузопоток экспортно-импортных грузов зарождается и погашается в таких промышленно-развитых городах, как Новополоцк, Жлобин, Речица, Мозырь, Солйгорск, Пинск, Барановичи, Орша, Лида, Борисов, Бобруйск; в них рационально создать транспортно-логистические центры. Филиалы этих центров целесообразно разместить в Полоцке, Молодечно, Слуцк, Столбцы, Пуховичи, Дзержинск, Лунинец. Центры и их филиалы будут организовывать перевозки внешнеторговых, транзитных грузов, а также обслуживать торговую сеть.

Одной из важнейших задач ТЛЦ является разработка, организация и реализация рациональных схем товародвижения на территории республики и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность поставщиков и потребителей материальной продукции, различных видов транспорта, банков, страховых организаций, подразделений таможни, организаций оптовой и розничной торговли и т. д.

Построение организационной структуры национальной транспортно-логистической системы целесообразно осуществить на основе независимых частных транспортных организаций, за исключением транспортно-логистического обслуживания перевозок нефти, нефтепродуктов и минеральных удобрений, которое в настоящее время уже осуществляют государственные организации. В этом случае необходимо создать нормативно-правовое поле для эффективного функционирования независимых частных транспортно-логистических организаций. При этом государственные органы должны контролировать результаты их работы посредством системы налогообложения и сбора статистических данных.

Кадровое звено

Одной из важных задач повышения эффективности деятельности логистической системы является совершенствование подготовки квалифицированных специалистов, работающих в сфере транспортных услуг и коммуникаций.

По оценке, в течение пяти лет в республике необходимо подготовить около 5 тыс. специалистов по логистике. Для решения этой проблемы необходима система повышения квалификации, подготовки и переподготовки персонала, которая должна иметь три уровня:

  • высший: руководители органов государственного управления (около 10 % общего числа специалистов);
  • средний: руководители предприятий, заместители руководителей по логистике, руководители структурных подразделений логистики организаций, координаторы функциональных областей логистики организаций, аналитики, ведущие специалисты в области логистики и т. п. (около 30 % общего числа специалистов);
  • операционный: низший линейно-функциональный персонал отделов логистики организаций: персонал транспортных и складских подразделений, инженеры-логисты, аналитики-статистики низшего звена, вспомогательный персонал.

Для подготовки и переподготовки кадров по логистике в республике целесообразно использовать следующие формы:

  • подготовка и переподготовка кадров в рамках постоянно действующего краткосрочного семинара;
  • создание курсов по подготовке и переподготовке кадров по логистике;
  • подготовка менеджеров по специальности "Логистика" в ведущих вузах Беларуси.

Для переподготовки преподавательских кадров по логистике необходимо полнее использовать возможности стажировки их в ведущих вузах, с обязательным условием разработки единых стандартов подготовки и переподготовки кадров. Для решения такой задачи следует шире привлекать международные фонды и гранты, средства заинтересованных предпринимательских структур.

Промедление обернётся потерями

Для Республики Беларусь, находящейся на перекрёстке международных транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, всё более актуальной становится проблема соответствия общим мировым тенденциям и усиления своих позиций на рынке транспортно-логистических услуг.

Промедление с принятием соответствующей нормативно-правовой базы и организацией на мировом уровне современной логистической инфраструктуры может обернуться для государственного бюджета большими финансовыми потерями. Кроме того, международная практика показывает, что неадекватное развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно завышенным затратам в сфере производства и предоставления услуг, сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности, ограничению социальных гарантий граждан. Рациональное использование транзитно-транспортных возможностей стимулирует ускоренное развитие сопряжённых отраслей и сфер экономики.

Внедрение логистики позволит:

  • гармонизировать внутренние бизнес-процессы предприятия, повысить эффективность деятельности функциональных подразделений;
  • сократить затраты и уменьшить себестоимость продукции;
  • увеличить количество потенциальных и фактических потребителей, удержать и расширить рынок сбыта;
  • повысить качество обслуживания заказов потребителей, укрепить репутацию и авторитет предприятия;
  • повысить конкурентоспособность предприятия в условиях жёсткой конкуренции на рынке.


Дмитрий АНТЮШЕНЯ, заместитель генерального директора БелНИИТ «Транстехника», к. э. н.
К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
perevozchik.com/ru/filling/y-2008.n-5.oid-502.html
Поиск по сайтуЯndex