Почему азиатские грузы не идут на Транссиб

16 Ноября 2010

Географическое положение нашей страны и наличие Транссиба, казалось бы, позволяют делать многомиллиардный бизнес на транзитных перевозках.

Но пока государство никак не сформирует законодательную базу для этого бизнеса и межконтинентальные перевозки не могут быть поставлены на поток. Но даже в таких условиях крупные компании, налаживающие сервис «от двери до двери», пытаются конкурировать с морскими перевозчиками.

Перспективы

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает Транссиб ключевым фактором модернизации и стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Он полагает, что развитие транссибирских перевозок должно стать одним из ключевых факторов расширения экономического сотрудничества между Россией, странами АТР и ЕС.

Компания активно готовится к увеличению перевозок на транссибирском направлении. Так, вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко говорит о том, что в результате развития новых проектов к 2015 году ожидается существенное увеличение потока транзитных контейнеров из АТР. Для этого запланировано поэтапное увеличение скорости движения грузов по Транссибу на маршруте Находка – Красное  на границе с Белоруссией с нынешних 910 км в сутки до 1500 км к 2015 году. Не стоит забывать и амбициозный проект продления Транссиба в Европу на основе колеи 1520 мм.

По сути, нынешние технические возможности Транссиба в принципе могут обеспечить транзит в объёме 300 тыс. ДФЭ, а в перспективе – и до 1 млн ДФЭ в год. Кроме того, РЖД готовы подключить БАМ к активному пропуску грузопотока, тем самым освободив Транссиб для скоростных пассажирских и ускоренных контейнерных поездов. Реализуется программа «Транссиб за 7 суток», которая также позволит увеличить конкурентные преимущества железной дороги перед морским транспортом. Однако пока все эти цифры лишь декларируются. В реальности же по-прежнему Транссиб эффективно не «продаётся», ведь доля транзита, проходящего по нему, крайне мала.

Не так давно в Москве прошло совместное заседание комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре и НП «Гильдия экспедиторов» по вопросам развития морских портов и организации контейнерных перевозок.

«Необходимо сформировать сквозную тарифную ставку, наладить взаимодействие портовиков и железнодорожников, определить роль экспедиторов. До тех пор пока это сделано не будет, разговор о транзитном потенциале страны останется разговором», – заявил на этом заседании Владимир Якунин.

А что сейчас

В предкризисные годы в стране происходило последовательное развитие рынка контейнерных перевозок. Основными движущими факторами были растущий внутренний спрос на товары, в том числе импортные, увеличение экспорта контейнеропригодного сырья и ускоренное формирование современных товаропроводящих сетей и инфраструктуры. Перевозки грузов в контейнерах по РЖД с 2003 по 2008 год ежегодно росли примерно на 12–14%. Но спад в мировой экономике обусловил сокращение спроса на грузовые перевозки, в том числе в крупнотоннажных контейнерах.

Однако один кризис явно не стоит винить в том, что Транссиб пока не удаётся в полной мере предъявить рынку как полноценный сервисный продукт. Кризис – обстоятельство временное. Ведь сейчас эксперты уже отмечают рост контейнерных перевозок по Транссибу. Их общий объём в этом году превысил прошлогодние показатели на 25% (по данным на август 2010 года, по Транссибу перевезено более 611 тыс. ДФЭ).

Но выгодно продать транзитный потенциал трассы мешает целая совокупность факторов, обладающих, к сожалению, довольно устойчивым постоянством. Даже несмотря на 69-процентный рост транзитных перевозок по сравнению с 2009 годом, в этом году транзитом по Транссибу прошло всего чуть более 19 тыс. ДФЭ, что в рамках общих контейнерных перевозок между АТР и ЕС, исчисляющихся миллионами ДФЭ, просто капля в море. Причём в прямом и переносном смысле, так как основной поток идёт именно судами.

– Мы уже который год видим, как страна лишается огромных средств из-за несовершенства внутреннего законодательства, касающегося транзитных перевозок, – говорит генеральный  секретарь международного Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов. – Регулированием вопросов, касающихся транспорта, у нас в стране, помимо Минтранса, занимаются ещё десятки ведомств. Но до сих пор нет отрегулированной нормативной системы, в которой все участники транзитных перевозок и контролирующие органы имели бы чётко очерченные сферы деятельности. В итоге экспедиторы, операторы подвижного состава, таможенные органы и другие участники транспортной цепочки не только не имеют чётко регламентированных правил совместной работы, но и ещё нередко в совокупности или по отдельности тормозят продвижение грузов.

Невооружённым взглядом видно, что государству необходимо срочно активизироваться для решения проблемы. Казалось бы, правовая база, в частности, по регулированию экспедиторской и иной транспортной деятельности разрабатывается у нас с участием заинтересованных компаний и организаций, таких как ОАО «РЖД», КСТП, Ассоциация российских экспедиторов, Гильдия экспедиторов, РСПП, и ряда других. Ведутся разработки в области взаимодействия через электронные транспортные накладные. Но пока, по сути, ничего кардинально не изменилось. Грузоотправители в основной своей массе не намерены менять схемы перевозок и по-прежнему отправляют товары морем.

– Я не сторонник того, чтобы государство как-то жёстко регулировало транзитный бизнес, – продолжает Геннадий Бессонов. – Такое регулирование просто не позволит развиваться бизнесу как таковому. Но государство должно создать условия для него. Это касается и нормативной базы, и, может быть, поддержки тех компаний, которые грамотно действуют на рынке, умеют договариваться с контрагентами. Уже несколько лет идёт разговор о том, чтобы создать в госструктуре некий единый координирующий орган, который бы вплотную занялся проблемой транзита и устранил все барьеры, являющиеся в большинстве своём бюрократическими. Создайте условия, и бизнес сам определится, как ему работать.

Первые ласточки

Безусловно, работа по наращиванию транзитного потенциала не под силу даже крупным компаниям, если они будут действовать поодиночке. Здесь не имеется в виду, что при увеличении транзитных оборотов Транссиба будет отсутствовать конкурентная среда. Напротив, только при её наличии развитие и возможно. Но очевидно, что, развивая сервис, компания мелкая, которая не заключает взаимовыгодные соглашения с РЖД, стивидорами, судовыми компаниями и другими участниками рынка, не сможет конкурировать с крупными корпорациями, владеющими не только железнодорожным подвижным составом, но и портовыми мощностями, а в идеале и судами.  Думается, что будущее именно за корпорациями, способными обеспечить сквозной мультимодальный сервис. Ведь именно перевозка «от двери до двери» с минимальным числом перевалок и именно в рамках одной компании позволит удешевить сервис.

Есть проблема и с тарифами. Причём велики они не столько из-за железнодорожной части, сколько из-за завышенных ставок на перевозки судами из портов Юго-Восточной Азии в порты Дальнего Востока России (судовые компании таким образом экономически настаивают на длительных перевозках), перевалки в портах и десятков других посреднических услуг. В итоге стоимость доставки одного контейнера по Транссибу из стран АТР в ЕС оказывается больше, чем традиционным морским путём через Суэцкий канал, на $1500–2000. Плюс к этому добавим нерешённые пока проблемы с электронным таможенным оформлением грузов, из-за которых контейнеры на терминалах стоят сутками.

Сотрудничество же мультимодальных транспортных компаний с ОАО «РЖД» при таких обстоятельствах способно серьёзно приблизить решение проблемы транзита. В результате такой синергии потенциальные клиенты Транссиба смогут реально оценить возможности трассы и российских компаний по обеспечению сервиса.

К примеру, в этом году КСТП была проведена серьёзная работа по выработке приемлемых коммерческих условий для переключения части грузов с морс­кого маршрута на Транссиб. В апреле этого года первый за долгое время полносоставный поезд успешно проведён по маршруту Хамина (Финляндия) – Находка-Восточная. Поезд благодаря выделенной «нитке» графика, предоставленной ОАО «РЖД», а также облегчённой процедуре таможенного оформления, обеспеченной при поддержке КСТП, прошёл по Транссибу всего за 9 дней.

15 октября контейнеры с продукцией финляндской целлюлозно-бумажной промышленности в порт Восточный доставил уже второй ускоренный контейнерный поезд российской компании FESCO. Сквозной сервис этой корпорации стал наглядным примером укрепления взаимоотношений логистических и операторских компаний на международном уровне. Проект получил развитие на основе сотрудничества железнодорожного оператора Группы FESCO – компании «Трансгарант» – с крупнейшим финляндским логистическим оператором Nurminen Logistics. «Трансгарант» предоставил подвижной состав – фитинговые платформы. Подразделение «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» – оператор  сервиса – взяло на себя ответственность за безопасность и сохранность контейнеров, собственные суда FESCO на линейном сервисе группы обеспечивали доставку груза из порта Восточный в страны АТР.

По итогам совместной работы старший вице-президент Nurminen Logistics Харри Вайникка заявил: «Мы уверены, что значимость Транссибирской магистрали будет расти. Для некоторых компаний существование этого маршрута является способом управления рисками, поскольку благодаря ему цепочка поставки товаров не находится в полной зависимости, например, от морских грузоперевозок».

Вице-президент по железнодорожному дивизиону Транспортной группы FESCO Алексей Гром, в свою очередь, заметил, что «на протяжении всего пути состав ни разу не переформировывался, поэтому миновал сортировочные станции, кроме того, большую часть пути он шёл по территории одной страны и в одной и той же таможенной зоне». Этим, по словам Алексея Грома, определяются его конкурентные преимущества перед океанским маршрутом.

Но пока сквозной сервис FESCO из Финляндии в страны АТР по Транссибу является одним из немногих проектов, на практике решающих серьёзную проблему дисбаланса контейнерных потоков, следующих по морю и по суше. Тем не менее становится ясно, что РЖД и Транссиб готовы к регулярным транзитным потокам, компании, осуществляющие сквозной сервис, есть. Немалую роль сыграла и таможенная служба, которая также проявила желание работать в таком ритме. Это наглядная картина того, что бизнес готов развивать транзит и наращивать доходы государст­ва от уникального географического положения. Поэтому слово за самим государством.

Позиция Министерства транспорта

В Минтрансе «Гудку» заявили, что сейчас ведомство во взаимодействии с транспортным сообществом готовит закон «О транзите».

Кроме того, есть идея создать надотраслевой орган, решения которого были бы обязательны для всех. Его создание связано с недостаточной координацией между федеральными ведомствами и с различными видами транспорта.

В министерстве убеждены, что какое-либо самостоятельное и уже существующее агентство в сложившейся ситуации ничего не решит, так как круг ответственности этих ведомств чётко очерчен так, чтобы дополнять функции других агентств и министерств, которые участвуют в транзитных перевозках. Поэтому, с точки зрения Министерства транспорта, необходимо создать орган на уровне правительственной комиссии по транзиту, куда вошли бы представители и таможни, и транспортников, и пограничников.

То есть регуляторы совместно с транспортниками будут вырабатывать согласованные решения, которые станут обязательными для всех входящих в такую комиссию органов. Ведь, к примеру, задачи Минтранса не совпадают с задачами Федеральной таможенной службы, для которой важно собрать больше средств для бюджета. Бывает и так, что таможенники вводят какие-то новые правила, а это не подходит под транспортные технологии. ФТС может по своим причинам внезапно закрыть переход, по которому осуществляется экспорт леса, и это создаёт значительные трудности транспортникам.

Или Минтранс может готовить какой-то переход для увеличения грузооборота, а таможенники в рамках сокращения численности своей службы могут оставить там всего несколько человек, и все усилия пропадут даром.

В министерстве не отрицают, что есть вопросы и по тарифам, потому что по транзитным перевозкам существуют регулируемые тарифы на железной дороге и нерегулируемые в портах. А для расширения транзитного потенциала нужно создать единую сквозную ставку, например, на год. Все это можно было бы решить в рамках такого коллегиального органа, как правительственная комиссия.

Источник в Минтрансе утверждает, что это должен быть орган, который координирует действия всех сторон, участвующих в процессе транзита. Для того чтобы создать такую комиссию, нужно политическое решение руководства страны, чёткое понимание того, что такой орган необходим.


Александр Шугаев, Сергей Плетнёв
К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
www.gudok.ru
Поиск по сайтуЯndex