Коридорами Арктики

20 Июня 2010

Возрождение Северного морского пути (СМП) – одно из приоритетных направлений транспортной политики России, требующее серьезной модернизации его организационно-технической составляющей.

Вопросам обеспечения навигации по важнейшему международному транспортному коридору СМП посвящен наш разговор с генеральным директором ЗАО «Морские навигационные системы» К. А. СМИРНОВЫМ.

– Для России СМП – это нелегкий, но в то же время единственный выгодный и надежный путь к природным кладовым Севера, Сибири и Дальнего Востока. В полярных и приполярных районах содержится 35% мировых запасов нефти и газа. Перевозки же российского газа и нефти морским путем для условий Арктики могут оказаться более оптимальным вариантом, чем строительство газо- и нефтепроводов.

Кроме того, Северный морской путь обеспечивает функционирование транспортной инфраструктуры государства в труднодоступных районах Крайнего Севера, центральных районах Восточной и Западной Сибири. СМП связывает в единую систему меридионально расположенные материковые водные пути великих сибирских рек и широтно направленные морские трассы перемещения на запад и восток страны каботажных и экспортных грузопотоков.

– Константин Александрович, а каковы, на ваш взгляд, перспективы развития у Севморпути?

– Можно с уверенностью говорить об освоении в ближайшие десятилетия Приразломного, Штокмановского месторождений. Уже функционирует Варандейский нефтеотгрузочный терминал. ГМК «Норильский никель» строит и развивает арктический флот сухогрузов и контейнеровозов и т. д.
Состояние инфраструктуры, которая после 90-х годов пришла в упадок, постепенно улучшается. Это нельзя связать лишь с активностью крупного бизнеса, в большей степени это заслуга взвешенной и целенаправленной государственной политики.
По моему мнению, невозможно освоение этого региона без достаточного транспортного обеспечения и опорной инфраструктуры. Восстановив ее, можно не только облегчить освоение богатств Заполярья и Арктического шельфа, но и сделать СМП привлекательным международным транзитным коридором.

– Расскажите подробнее о состоянии инфраструктуры Севморпути и видах обеспечения судов на маршрутах движения по трассам СМП.

– На мой взгляд, проблема здесь гораздо шире. Для поддержания рабочего состояния СМП необходима внушительная команда настоящих профессионалов: чиновников, ученых, моряков, производственников. Годы постсоветского развала сказались весьма негативно – профессионалы есть, но их осталось очень мало. Это положение не остается незамеченным, что видно по мероприятиям, предусмотренным федеральными целевыми программами (в том числе «Развитие гражданской морской техники 2009–2016 гг.» и «Развитие транспортной отрасли»). В программах предусмотрен комплекс мер, направленный на подготовку персонала для работы в тяжелых условиях Арктики.

Говоря об инфраструктуре, следует отметить, что в особенно тяжелом положении оказались арктические управления Гидрометслужбы. Два из них – Амдерминское и Диксонское – ликвидированы (формально переданы в ведение Архангельской гидрометслужбы). Из 67 полярных станций и обсерваторий на СМП в числе действующих осталось 15.

Полностью прекратила свое существование система навигационной ледовой разведки, основанная на использовании специально оборудованных самолетов и развитой сети арктических аэропортов. Способные ее заменить космические средства мониторинга льдов в России развиваются крайне медленно. Используются зарубежные источники, доступ к которым ограничен или стоит больших денег.

В тяжелейшем финансовом положении находятся арктические гидрографические базы, созданные опять же во времена ГУСМП для целей навигационно-гидрографического обслуживания мореплавания. В десятки раз сокращены объемы производства промерных работ, переиздания морских карт и пособий, восстановления средств навигационного оборудования основных судоходных путей и фарватеров.

Стареет и не пополняется состав судов гидрографического флота. Полностью ликвидированы подразделения аварийно-спасательной службы, базы снабжения и технического обслуживания флота на СМП, располагавшиеся в п. Диксон, Тикси, Певек.

Из специальных навигационных служб, непосредственно управляющих морскими операциями на СМП, сохранился только штаб морских операций западного района Арктики Мурманского морского пароходства.

– А как обстоят дела с ледокольным флотом?

– Основой функционирования гражданского и военного судоходства на Севере, по словам главы правительства В. В. ПУТИНА, является ледокольный флот. Развитие его создает синергетический эффект для целого сектора российской промышленности и науки, объединяя передовые и наукоемкие технологии. Российский опыт в этом смысле практически не имеет мировых аналогов.

Все необходимое для создания и поддержания флота в рабочем состоянии у нас есть.

– На сегодняшний день есть ли у отечественных предприятий проектный и производственный потенциал для решения задач по обеспечению потребностей СМП?

– Думаю, что да, поскольку именно силами отечественных предприятий был реализован Варандейский проект. Замедленными темпами, но все же продвигается строительство морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная». Выполнены проектные работы по системе морского транспортного обеспечения обустройства и обслуживания объектов Штокмановского газоконденсатного месторождения (ШГКМ). На подходе – месторождения Ямала и шельфа Карского моря.

Выполняя данные работы, не столь значительные в масштабах всего СМП, российские компании приобретают ценный опыт реализации технически сложных проектов в области судостроения, строительства инфраструктуры, логистики, экологии и пр. Немаловажно, что в данный процесс вовлечены уже компании, образованные после распада СССР. То есть российское бизнес-сообщество активно участвует в данном процессе, внося дух здоровой конкуренции и передовой мировой опыт в решение задач, которые ставит общество.

– Каких успехов добились российские компании в реализации данных проектов?

– Можно привести такой пример, как разработка концепции единого информационного поля для инфраструктуры системы морского транспортного обеспечения объектов ШГКМ. Она позволяет координировать действия силовых ведомств, МЧС, служб обеспечения; оперативно принимать решения в случаях сложной гидрометеообстановки; при угрозе противозаконного вмешательства в деятельность транспортной системы; при развитии ЧС и других случаях. Эта, доработанная с учетом специфики, концепция «4И» первоначально использовалась в военных целях в США. Она позволяет скомпенсировать негативное влияние человеческого фактора, что приобретает особую важность в условиях Арктики. Без труда данная концепция может быть применена и к трассам СМП.

И это лишь один пример. Самое главное – это то, что для реализации данных инноваций у российской промышленности имеется почти все необходимое.

Нонна Цай
К списку разделов
Другие статьи из раздела "Грузопотоки"
mbsz.ru
Поиск по сайтуЯndex